Majandusteooria vaatepunktist ei ole just kõige asjalikumaid argumente sellest aastast riikliku maksuna kehtima hakanud mootorsõidukimaksu osas toonud üksnes selle vastased. Näiteks rahandusministeeriumi kodulehel on lugeda: „Mootorsõidukimaksu eesmärgiks on linnades autostumise vähendamine, säästliku liikuvuse suurendamine ja inimeste nügimine keskkonnasõbralikumate sõidukite poole.“¹

Ökonoomika vaatepunktist ei ole autotranspordi maksustamise eesmärk või vähemasti mitte põhisiht autode kasutamise vähendamine, kusagile (ühistransporti, kastiratastesse jne) „nügimine“² vms, vaid hindade korrigeerimine, et hinnas kajastuksid kõik kulud. Asja mõte on, et autokasutaja võtaks oma otsustes arvesse ning hüvitaks ka nn väliskulud (external costs)³ ehk kulud, mida põhjustatakse ühiskonnale ja keskkonnale.

Turuhindades ei kajastu see, et autod emiteerivad kliima soojenemist põhjustavaid kasvuhoonegaase, saastavad peenosakeste (tekivad kütuse põlemisel ja autorehvide teega hõõrdumisel), lämmastikoksiidide jt tervist kahjustavate ainetega õhku, tekitavad müra, põhjustavad liiklusõnnetusi, kahjustavad looduslikke elupaiku, põhjustavad ummikuid, millega kaasneb teistele ajakulu ning reisiaja pikkuse ebakindlus jne. Omaette kogumi moodustavad veel autode tootmise ja utiliseerimisega kaasnevad negatiivsed välismõjud. Nimekirja vaadates on vaid n-ö puhast energiat tarbivatel elektrisõidukitelgi rida tõsiseid negatiivseid välismõjusid.

Euroopa Komisjoni transpordi välismõjudele pühendatud käsiraamat toob sõiduautode keskmisteks väliskuludeks 2016. aasta hindades 12 senti reisija­kilomeetri kohta.⁴ Komisjonile samal ajal tehtud kulude internaliseerituse ehk sisestatuse raportist nähtub muuhulgas, et Eestis oli vaid umbes kolmandik maantee kogu reisijate transpordi (sõiduautode, busside, mootorrataste) väliskuludest ja infrastruktuuri kuludest transpordi maksudest ja tasudest laekuvate tuludega kaetud.⁵

Õigete hindade kriteeriumist lähtudes pole maks läbi kukkunud, kui ka autode kasutamine üldse ei vähene või väheneb vaevu märgatavalt. (Mida rohkem esmatarbekaubaga tegu, seda enam on põhjust nõnda eeldada.) Ning seda isegi siis, kui see suureneb puhtalt maksu enda tõttu. Seegi pole välistatud, kui leidub üksjagu ebaratsionaalselt käitujaid: „Mu Mustamäel elav hea sõber jalutab või sõidab rattaga praegu paar kilomeetrit tööle. Ta ütles, et kui peab seisva auto eest maksma, hakkab ta sellega juba „kogu raha eest“ sõitma.“⁶ Muidugi on üks asi, mida ägedas ärapanemise võistluses suure suuga arvatakse, teine asi, mida tegelikult tehakse. Automaks ei vähene sellest sentigi, kui sõidukit rohkem tarvitada, küll aga kaotatakse tervise seisukohalt kehvemat liikumismoodust pruukides ning riigikassasse tasutakse hoopis suurem „automaks“ kütuseaktsiisi (või elektriaktsiisi) maksmise tõttu.

Argumendi osas, et seisev auto ei saasta, võib vastuväiteid esitada vähemalt kahes liinis. Esiteks, ruumi endale võttes „saastab“ mingil määral ikka. Teiseks tekib küsimus, mis mõte on liikumatul automobiilil (lad mobilis on teatavasti liikuv). Aga kui masin juba liikluses kasutust leiab (ja on seetõttu kantud registrisse), siis tekivad sõitmisega seotud väliskulud, ka ajalooväärtusega vanatehnika puhul.

Tihtilugu jääb piisava tähelepanuta asjaolu, et kui riik võtab inimeste taskust maksuna näiteks 100 eurot, siis inimesed ei jää selle 100 euro võrra vaesemaks, sest see saadakse tagasi avaliku sektori kulutustena, s.o parema hariduse, korralikuma infrastruktuuri, suuremate toetuste ja palju muu näol. Maksud vaesestavad meid ainult sellevõrra, kui palju läheb seetõttu kallimaks ja seega muu tegevusega võrreldes vähem tulusaks ühiskonnale kasulik tegevus, näiteks töötamine ja investeerimine,.

Autotranspordi jt väliskuludega tegevusvaldkondade kallimaks muutumine aga hoopis suurendab majanduslikku efektiivsust ja heaolu, kuna vähendab tegevust sotsiaalselt optimaalsele tasemele, kus ühiskonna kulu ei ületa enam tegevusest lõigatavat tulu. Lisaks õigetele hindadele ja kahjude vähendamisele võimaldavad nn korrigeerivad maksud vähendada tuginemist moonutuslikele maksudele. Sellistel puhkudel on põhjust rõõmustada nn topeltdividendide üle.⁷

Loomulikult ei ole automaks kuigi hea välismõjude internaliseerimise meede. Peaaegu kõigi väliskulude suurus sõltub läbitud kilomeetrite hulgast, vaid ainult näiteks infrastruktuurist tingitud looduslike elupaikadega seotud kulud on fikseeritud kulud, mis ei sõltu taristu kasutamise mahust. Sestap on kütuseaktsiis üldiselt etem, kuid üksinda samuti selleks kaugeltki mitte ideaalne, kuna näiteks ummikute kulusid sellega kõige paremini kinni ei püüa. Teoreetiliselt oleks kõige jumekam aega, kohta ja teisi mõjude suurust kujundavaid tegureid arvesse võttev läbisõidupõhine maksustamine. Praegune tehnoloogia ilmselt võimaldaks üpris optimaalselt maha sõidetud kilomeetreid hinnastada, aga enne tuleb rahuldavalt lahendada süsteemi privaatsusega seotud küsimused.

Aastamaks ja registreerimistasu võivad aga kütuseaktsiisist jt kasutamisega seotud tasudest ning maksudest olla paremad vahendid suunamaks inimesi ostma väiksemate väliskuludega mootor­sõidukeid.⁸ Nende soetamisel kiputakse alahindama, kui palju sõiduriist kütust tarbib. Auto suurusest sõltuva maksuga saab tegeliku kütusekulu nähtavamaks teha.

Automaks on enamiku maksudega võrreldes väga nähtav maks, kajastudes ilmekalt selles, kuivõrd vähe on avalikku meelepaha teeninud teised samas suurus­järgus eelarvetuluga ning erinevalt automaksust moonutusliku iseloomuga maksutõusud. Kui poliitikutele ei pruugi maksu nähtavus alati väga meeltmööda olla, siis maksuteoreetikutele see igal juhul meeldib, sest vastasel korral ei reageeritaks maksu hinna­korrektsioonile. Mis tahes maksust ei ole vaja sellepärast loobuda, et see paiskab osa inimesi ja peresid alla toimetulekupiiri. Tuleb lihtsalt eelarve tulude arvelt kas suunatud meetmete (nt toimetulekutoetuse suurendamise) või kõigile jagatavate dividendide toel nad toimetuleku tasandile tagasi upitada.

Praeguse automaksu juures polegi probleemid vahest niivõrd maksus endas, vaid liigväheses tähelepanus vaesusega kimpus olijatele. Sõiduki vanuse komponent ehk see, et selle suurenedes maksumäär langeb, on muidugi sisse viidud eelduse tõttu, et vaesematel on enamasti vanemad sõiduvahendid, kuid sellega on maks halvem välismõju­kulude katmise plaanis, sest vanemad autod on üldjuhul saastavamad. Pluss vähemalt 50 eurot aastas ehk baasosa tuleb kõige tagasihoidlikumate autodegi puhul nüüd juurde leida ka kõige õhemast rahakotist.

Kas autodega seotud majandustegevuse mõningane kokkutõmbamine pole ühiskonnale kulu töökohtade vähenemise kaudu? Ei, tulu hoopistükkis. Kui paljudes kohtades on rohkem või vähem karjuvalt puudu töökäsi! Kui on vähem tarvis autoremonti, jätkub näiteks rohkem ressursse inimeste „remondiks“ jne. Kas soetatud vara valitsuse poolt igal aastal uuesti ja uuesti maksustamine pole ebaõiglane? Absoluutselt mitte, sest vara ei oleks enam vara, kui riik omandiõigust ei sätestaks ning järjepidevalt ei kaitseks. Varal puuduks väärtus, kui avalik sektor ei looks ega hooldaks taristut.

Automaksus leiab puudusi siit ja sealt nii teoreetilises kui ka praeguses vormis, kuid veidi logisev ja lonkav meede on siiski parem kui mitte midagi. Vastuseisu oleks usutavasti tunduvalt vähem, kui oleks rohkem toetutud majandusteooria relvaarsenalile, tehtud põhjalik välismõjude kompenseerimise meetmete analüüs ning asja läbimõeldumalt esitletud. Mootorsõidukimaksu tajutakse sageli eelarveaukude lappimise abinõuna, mitte mis tahes seisus eelarve puhul tarviliku väliskulude sisemiseks muutmise instrumendina.

Kokkuvõtteks, põhimärksõnaks on „väliskulud“. Automaksu asemel panga­maksu rakendamine ja muud sellelaadsed soovitused jätavad need kulud tähelepanuta. Autotranspordi vastavate väliskulude tõttu sobinuksid maksu vastuvõtmise takistamiseks ette võetud liikluse seiskamise ja riigikogus müra tekitamise aktsioonid paremini selle toetusavaldusteks. Kas kahjude tekitamise korvamiseks adekvaatse hüvitise taotlemine on tõesti turumajanduse solvamine, arulage mõte jne? Või nagu Aro Velmet küsib: kas autojuhtidele pakutavate tegelikult kulukate tasuta lõunate koomaletõmbamine on nende vaenamine?⁹ Tutvustagem rohkem ja asjatundlikumalt transpordi peidetud kulusid, et neid osataks paremini näha. Head teed automaksule.

1 Rahandusministeerium: Võrklaev: mootorsõidukimaksu lahendus on kompromiss eri eesmärkide vahel. https://www.fin.ee/uudised/vorklaev-mootorsoidukimaksu-lahendus-kompromiss-eri-eesmarkide-vahel

2 Maksud õigupoolest ei klassifitseeru nügimiseks (nudges) kui valikute arhitektuuri kujundavaks majanduspoliitika instrumendiks, sest sisaldavad endas märkimisväärseid kulusid majandusagentidele, vt nt Cass R. Sunstein, Misconceptions about nudges. – Journal of Behavioral Economics for Policy 2018, kd 2, nr 1.

3 Nimetatud teisiti ka ülevoolude kuludeks (spillover costs) ja negatiivseteks välismõjudeks (negative externalities).

4 Handbook on the external costs of transport. – CE Delft, Directorate-General for Mobility and Transport (European Commission), 2020, lk 157.

5 State of play of Internalisation in the European Transport Sector. – CE Delft, Directorate-General for Mobility and Transport (European Commission), INFRAS, Ricardo, 2019, lk 64. Eesti osas sõidukite liigiti täpsemat infot raportist ei leia, kuid näiteks kogu Euroopas on sõiduautode kulude kaetuse näitaja reisi­jate transpordi vastavast ühendnäitajast veidi parem.

6 SPETSIALIST: Automaks paneb ka osad rattaga liikujad rohkem autoga sõitma. – Pealinn 22.VIII 2023.

7 „Roheliste” maksude moonutuslikkuse spektrist väljasolekut (ehk siis seda, miks neid laikida), samuti nende kehtestamise põhiprintsiipe selgitab majandusteooriaga vähem kursis olijale hästi näiteks nobelist William D. Nordhaus, The spirit of green: the economics of collisions and contagions in a crowded world. Princeton University Press, Princeton 2021, peatükk 17.

8 Georgina Santos, Hannah Behrendt, Laura Maconi, Tara Shirvani, Alexander Teytelboym, Externalities and economic policies in road transport. – Research in Transportation Economics 2010.

9 Aro Velmet, Kalleim tasuta lõuna. – Sirp 12. IV 2024.