Pole vist linna, kus ei püüeldaks selle poole, et keskkond oleks roheline, jalakäija- ja jalgratturisõbralik, kus hoolitakse elanikest. Ka Tallinnas tahetakse selline mulje jätta.¹ On korrastatud parke ja laste mänguväljakuid, rajatud taskuparke autode parkimiskohtade asemele, toodud tänavatele lööktöö korras hulk pinke ning vahel võetud ka linlaste ideid kuulda, mille tulemusena on saanud mõned bussipeatused murukatuse. See kõik on meeldiv ja tore, kuid kas alati ka sisuline ja kasulik, on iseasi. Siinkohal ei asu ma hindama kõigi nende tegemiste mõttekust, vaid vaatlen, kas linna iseloom ei peitu pigem dekoratiivsetest ja kiiretest lahendustest sügavamal. Selle mõistmiseks on oluline märgata neid tegemisi või tegematajätmisi, mis suurt tähelepanu ei pälvi ja ongi peaaegu nähtamatud. Just vaikne argine tegevus paljastab, kellele linn tegelikult kuulub ja kes on seal eelistatud positsioonis.

Michel Foucault on väitnud, et haiglal, koolil ja vanglal ei ole suurt vahet². Kõiki neid iseloomustavad võimusuhted. Leian, et võim peitub ka selles, kuidas nende asutuste vahel liigutakse. Fooritsüklid, mis määravad, millal, kui kiiresti ja kui tihti keegi võib tee ületada, on samuti mehhanism, mis kehtib vaikimisi ning kehtestab hierarhia hiilivalt. Võtan aluseks mõningad representatiivse ja mitterepresentatiivse kultuurigeograafia teooriad ning vaatlen kodulähedaste valgusfooride näitel, kuidas mõjutab nende tsükkel jala­käijate liikumist ja kogemust ning mida see ütleb linnaruumi kohta liikujate ja liiklejate vaatepunktist. Kui mitterepresentatiivsed teooriad osutavad sellele, mida ma jalakäijana tunnen, siis representatiivsed võiksid seletada, miks ma nii tunnen. Tallinna fooritsüklid paistavad nimelt soosivat vaikimisi autoliiklust ja marginaliseerivat jalakäijaid, luues linna­ruumi, kus seda peaaegu igal teeületusel meelde tuletatakse.

Võimusuhe ruumis

Representatiivse kultuurigeograafia keskmes on see, kuidas poliitilised, ideoloogilised ja sotsiaalsed struktuurid kujundavad ruumi tähenduse ja võimusuhted. Henri Lefebvre rõhutab teoses „Ruumi tootmine“, et ruum ei ole neutraalne füüsiline keskkond, vaid sotsiaalne toode, mis peegeldab ja taastoodab ühiskonna võimusuhteid. Ta eristab kolme ruumitasandit: kavandatud ruum, mis on planeerijate ja võimu­struktuuride loodud tajutav ruum, mida iseloomustab füüsiline ja materiaalne keskkond, ning elutegevuse ruum, kus sellele annab tähenduse indiviidide kogetu.³ Valgusfooride tsüklid kuuluvad kavandatud ruumi juurde, kus planeerijate eesmärk on olnud tagada liikumise, eeskätt liikluse sujuvus. Ühtlasi on see jalakäija elukogemuse ruum, mis on sageli täis katkestusi, nõuab kannatlikust ja sunnib vahel kiirustama. Lefebvre’i järgi saab toodetud ruumist rääkida siis, kui planeeritu ja elamise tasand põrkuvad ja nähtavale tulevad võimuvahekorrad, mis kujundavad linna­elu.

Michel Foucault’ valitsemise mõiste annab aimu, et selline ruumiline praktika toimib distsiplineeriva ja kontrolli all hoidmise vahendina. Valitsemine ei tähenda ainult reegleid ja seadusi, vaid ka seda, et inimesed õpivad oma käitumist reguleerima.⁴ Valgusfoor on seega valitsemisvõte, mis kujundab argirütmi enesekontrolli ja distsiplineerib.

Neid kahte vaatenurka koos käsitleda aitab Doreen Massey idee võimugeomeetriast. Ta leiab, et ruumis valitseb alati ebavõrdsus⁵: mõned saavad liikuda vabamalt ja kiiremini kui teised. Linnas on see erinevus eriti ilmne autode ja jalakäijate võrdluses. Autojuhi ruum on võimalikult sujuv ja prioriseeritud, jalakäija ruum aga killustunud, teiste arvestamise hinnaga piiratud ja pideva kontrolli all.

Ruum kui kogemus ja afekt

Kui representatiivne kultuurigeograafia uurib, miks asjad on nii nagu nad on, siis mitterepresentatiivne keskendub sellele, kuidas need tunduvad kogejale. Nigel Thrift ja Ben Anderson on mitte­representatiivse kultuurigeograafia seisukohalt rõhutanud, et ruum ei ole pelgalt kujutis või tekst, vaid praktika⁶, see on midagi, mida inimene mitte ainult ei mõtesta, vaid ka tunneb. Andersoni sõnul kujuneb ruum afektiivseks atmosfääriks, emotsionaalselt laetud keskkonnaks, mis mõjutab inimesi kollektiivselt. Atmosfäär tekib kohtumisest inimkehade, objektide, helide ja liikumistega. Näiteks punase tule taga ootamise närvilisus, autode mürin ja vihmasadu moodustavad üheskoos afektiivse atmosfääri, mis mõjutab taju ja meeleolu.

Selline emotsionaalselt laetud keskkond võib olla nii positiivne kui ka negatiivne. Yi-Fu Tuan on isiklikku ja emotsionaalset suhet ruumiga nimetanud topofiiliaks, kiindumuseks või sidemeks kohaga.⁷ Selle vastand topofoobia tähendab aga ebamugavust ja võõrandumist ruumist. Kui koht paneb inimese tundma end kõrvalise või tähtsusetuna, näib ruum vaenulikuna.

Selleks et mõista, kuidas afektiivsed atmosfäärid tekivad igapäevaelus ja tihtilugu märkamatult, tuleb peatuda Mimi Shelleri ja John Urry uue liikuvuse paradigmal.⁸ Selle järgi ongi liikumine (kõndimine, aga ka ootamine ja seismine) teadmiste loomise viis. Kehalise kohalolu ja liikumise kaudu tekib arusaam ruumist ja ühiskonnast. Seega ei ole jalakäija kogemus pelgalt igapäevane logistiline väljakutse, vaid kultuurilise ja poliitilise iseloomuga tegevus, mis peegeldab võimusuhteid ning kujundab samal ajal identiteeti ja kuuluvustunnet.

Eeltoodud teooriate raamistikus vaatlen siinkohal oma kodulähedasi valgusfooride tsükleid kui võimu kehtestajaid ja afektiivse atmosfääri loojaid. Need mehhanismid reguleerivad minu igapäevast liikumist, aga ka kohta ühiskonnas, näitavad, millisesse positsiooni mind soovitakse linnaruumis paigutada.

Jalakäija kogemus Toompuiesteel

Olgu kohe öeldud, et olen autojuht ja lapsevanem, olenevalt aastaajast ja ilmast ka jalgrattur, aga ennekõike jalakäia. Seega saan rohkemal või vähemal määral suhestuda kõigi liiklejatega igas vanuses, kui ehk välja arvata vanemad inimesed. Just jalakäijana olen aga saanud teadlikuks sellest, kuidas ruum mind mõjutab ja millised piirid ning rütmi kehtestab. Autojuhi ruum on isoleeritud ja suletud, jalakäija oma avatud ja sensoorne: jalakäija tunnetab linna rütme ja hierarhiat vahetult oma kehaga.

Mõne aja eest käisin perega paaripäevasel puhkusel Helsingis. Varahommikul sõitsime linnast välja, et minna matkale Nuuksio rahvusparki. Sinna on umbes nelikümmend minutit autosõitu. Enesele üllatuseks olime planeeritud ajaga jõudnud vaid linna piirini. Helsingi ise oli seejuures haudvaikne. Ärid ja kohvikud olid suletud ja tänavad pühapäevaselt inimtühjad, kuid olime sellele vaatamata sunnitud peatuma peaaegu iga valgusfoori juures, sest need töötasid järjekindlalt oma rütmis – teenindasid olematuid jalakäijaid. Seega võidakse jääda linnaruumis truuks jalakäijate liikumisrütmi eelistamisele ka siis, kui neid liigub vähe. See on kavandatud ruumi ehe näide. Ennekõike ajendab see aga mõtlema sellele, et Tallinnas on olukord vastupidine: nädalavahetusel jõuab hommikuti kesklinnast linna piirini vähem kui kümne minutiga, sest liiklus on sujuv ja valgusfoorid tunduvad järgivat eelkõige autoga liiklejate vajadusi.

Elan Tallinnas Kassisaba ja vanalinna piiril ning ületan Toompuiesteed iga päev mitu korda: hommikuti koos lapsega Wismari tänava ristmikul teda kooli saates, päeval Falgi tänava lähistel ise ülikooli kiirustades ja õhtuti Balti jaama juures päevast kurnatult rohelist tuld oodates. Minu korduv argine trajektoor lubab jälgida, kuidas põimuvad linnaruumi planeeritud rütmid minu afektiivse elukogemusega.

Hommikul linn ärkab. Intensiivselt liigutakse autoga ja ka jalgsi: lapsed lähevad kooli, täiskasvanud tööle ning vanemaealised oma igapäevatoimetusi tegema. Just hommikuti on ilmselge, et Toompuiestee ja Wismari tänava ristmiku valgusfooride tsükkel on auto­liiklus­keskne. Jalakäija ooteaeg on pikk ja rohelise tule ajal on teeületuseks jäetud täpselt nii palju aega, et terve ja kiire täiskasvanu jõuab vaevu teisele poole, laps või eakas peab aga mõne jooksusammugi tegema. Olen sageli märganud vanemaid inimesi enne rohelise tule süttimist teele astumas, et tee ületamiseks jääks piisavalt aega. Vastasel juhul jäädaks toppama kahe sõiduraja vahelisele ohutussaarele, mis ei tundu kuigi ohutuna. Lapsega rohelist tuld oodates arutame sageli, miks peame nii kaua ootama, kui ei tule ühtegi autot. Tema tähelepanek – autod on vist tähtsamad kui inimesed – sõnastab intuitiivselt selle, mida Doreen Massey nimetab võimu­geomeetriaks: liikumisvõimalused ei ole ruumis võrdselt jaotatud.⁹ Ehk just sellepärast tunnevad linnalapsed rohkem automarke kui kodukoha taimi ja linde, et on nii mõnegi minuti oma päevast rohelist tuld oodanud?

Nii foori taga ootamine kui ka sunnitud kiirustamine toovad nähtavale jalakäija marginaliseeritud positsiooni. Võiks arvata, et foorinupu vajutamisest võiks olla justkui abi. Ka Toompuiesteel on selline võimalus, kuid selle toimimismehhanism on siiani saladus. Ootus, et nupp annab märku minu soovist teed ületada ning roheline tuli süttib rutem, jääb tihtilugu siiski vaid ootuseks. Mõnikord süttib tuli kohe, teinekord alles pärast pikka viivitust ning mõnikord ei juhtu midagi. Jalakäijana olen segaduses: minu soov on justkui edastatud, kuid tagasiside viibib või ei saabu üldse. Selline ebakindlus loob olukorra, mida Thrift kirjeldab kui afektiivset kokkupuudet tehnoloogilise objektiga. Inimese ja masina kohtumine ei ole pelgalt funktsionaalne, vaid laetud ootuse, pinge ja kahtlusega – afektiga, mis kujundab ruumikogemuse emotsionaalse mõõtme.¹⁰ Seega väljendub selles võimusuhe: kuigi jalakäija on süsteemi osa, on otsustusõigus taristu käes.

Jalakäija kogemuse oluline osa on ruumi atmosfäär, mis moodustub Andersoni järgi kehade, objektide, heli ja ilma koosmõjus.¹¹ Võtkem näiteks ootamine Toompuiesteel: kui ilm on vihmane ja tuuline, on iga sekund ooteaega järjest ebamugavam ja mõjub ebaõiglasena. Kui on soe ja päikseline ilm, võib ootamine tunduda isegi meeldiva pausina – ajana, mil hetkeks aeg maha võtta ja tähele panna ümbritsevat. Seega võib harvadel hetkedel rohelise tule pikemas ootamises näha autojuhtide ees isegi teatud eelist: saab olla ilusa ilmaga õues ja valida liikumiseks oma tempo. Jalakäija ruumikogemus sõltub keskkonnast: rehvimüra, tuul, lörts või päike kas soodustavad või pärsivad kohalolutunnet. Yi-Fu Tuani arvates võib seda mõningase liialduse korral näha ka topofiilia või topofoobia vaheldumisena.¹² Sama koht võib kord tekitada kiindumust, kord tõrget, sõltuvalt sellest, milline atmosfäär parasjagu ruumi valitseb. Autojuhina olen selliste nüansside suhtes peaaegu tundetu.

Vastasseis kavandatud ruumiga

Lõpetuseks tunnistan, et eeltoodu valguses võtan vahel julguse kokku ja lähen üle tee punase tulega (loomulikult mitte laste juuresolekul, pigem ikka üksi). Mitte et mul kiire oleks, vaid pelgast trotsist. See on minu viis ruumis kehtestatud hierarhiale vastu seista. Ometi on ka hetki, mil punase tule taga ootamisest saab refleksiivne praktika: tekib teadlik ruum mõtlemiseks ja kohaloluks. Just kultuurigeograafia vaates märgatakse selliseid nüansse ja hetki, kui keha ja keskkond loovad koos tähenduse.