Milleks venitada, kui pääsu ei ole?

Kui Euroopa autotööstus on otsustanud elektriautodele üle minna, siis Eesti valitsus seda väärata ei suuda.

KAAREL TARAND

Eesti kuulsaim autojuht Ott Tänak pahandas pärast Lõuna-Eesti teede lõhkumise rahvusvahelist suursündmust, et korraldajad paigutasid viimase kiiruskatse Raadil Eesti Rahva Muuseumi taga trassile, kus uhkete autode taustaks oli mingi võsa ja koledus, aga mitte kohad, mille abil saaks „Eestist ilusa pildi maalida“. Kutselisel roolikeerajal võivad aeg-ajalt ikka asjad segi minna. Probleem ei ole nimelt selles, et pildile jäid oksahunnikud, vaid et pildil oli auto. Auto Eesti maastikul tuletab kõigile Euroopa tuleviku suunajatele meelde kurba tõsiasja, et Eestist on saanud üks maailmajao kõige autostunumaid riike ning peale selle on meie autopark ka vana ja saastav.

Kui Euroopa Komisjon läinud nädalal oma roheleppe täitmise detailplaani välja käis, kutsus just transpordi valdkonnas kavandatu Eestis esile erutatud reaktsiooni ning valitsuskoalitsiooni sõnavõttudest jäi kõlama, et Brüsseli üllatavate ja ebarealistlike plaanide vastu minnakse lausa võitlusesse või siis vähemasti kõvasti kauplema. Kuna Eestis on auto elanikkonna orjastanud, siis õigusest rohkelt kasvuhoonegaase tootva peremehe orjuses jätkata ei loobuta mingil tingimusel. Opositsioonist kostis siiski ka arukamaid sõnumeid. Valitsuse lubatud taktika on lootusetult vale valik ja saab tuua täpselt sama palju edu kui seniste valitsuste kangelaslik heitlus õiguse eest aegade lõpuni põlevkivi kaevandada ja põletada.

Eestis on registri järgi juba üle 600 sõiduki 1000 elaniku kohta, millega olime 2019. aastal ELis neljandad ning senise kasvukiirusega jätkates peaksime teisel kohal oleva Itaalia kinni püüdma paari-kolme aastaga. Viimaste kuude müüginäitajate alusel võib arvata, et pandeemia tagasilöök autokaubandusele oli ajutine ning kasv jätkub meie ainulaadses auto omamist ja kasutamist mittemaksustavas riigis veel mõnda aega. Ka Eesti transpordisektori tulevikku suunavas arengukavas ei ole autode hulga vähendamist otsesõnu eesmärgiks seatud (sellest kirjutasin pikemalt möödunud sügisel1). Seega, kui valitsus asub võitlema Euroopa „sotsialistliku“ juhitvaparaadi kava vastu sundida rahvastele peale üleminek sisepõlemismootoriga autodelt elektriautodele, esindab ta justkui enamuse huve.

Aga kuidas on kindlaks tehtud, et Eesti autoomanikud tahavad kirglikult just vanade ja saastavate autodega sõita? Noore töömehe esimene auto võib ju olla pärit kuskilt Saksamaa autokalmistult, kuid vaevalt keegi unistab eluks ajaks sellistega sõitma jääda. Väita, et Eesti elanikele käib üleminek elektriautodele 15 aastaga üle jõu, tähendab kaudselt sõnumit, et me oma majandusliku järje poolest sel perioodil Euroopa keskmisele lähemale ei jõua ning lepime hoolimata ühisest vabaturust ja konvergentsist sabassörkija rolliga kui paratamatusega.

Paratamatus on hoopis teises kohas, nimelt energia hulgas atmosfääris, ja see on ka autonduses aastaid teada. Kui Eesti vanade ja saastavate autode omanikud on liiga vaesed ja saabuvatele nõuetele vastavaid elektriautosid osta ei jaksa, siis ehk peaks valitsus tegelema vaesuse vähendamise, mitte vanaraua kaitsmisega? Kuid isegi siis, kui jätkame Euroopa ääremaal autostunud vaestemajana, ei kao lootus kuhugi. Juba praegu sõidab ainuüksi Norra, Rootsi ja Hollandi teedel ligi miljon elektriautot, need on aastaks 2035 meie kultuuriruumi saabumiseks sobivalt kõik 15 või enam aastat vanad ning rikkad rahvad saavad õnnelikuks, kui keegi need sealt järelmüügiplatsidelt odava hinna eest minema viib. Ühesõnaga, kõigi Eesti vaeste rõõmuks ei kao odav vanaraud tulevikuski.

Kumb on pildil ülearune, kas loodus või auto?

Piia Ruber

Olen kindel, et meie maal ei ole vähe ka neid, kes sooviksid Eestit Brüsselis esindavatelt ministritelt hoopis järjekindlat sõnumit, et Eesti suudab alati rohkem ja kiiremini kui ühisplaanis kokku lepitud. Et Eesti on alati edasipüüdlike paadis. Ka neil peaks olema poliitiline esindus inimeste kujul, kes ei alusta kontinendiülestes küsimustes juttu alati sellest, et meie teeme midagi ainult võõra raha eest ehk siis, kui teised selle kinni maksavad.

Õigupoolest peaks iga Eesti poliitik iga kord enne rahvusvahelisele areenile astumist selgeks õppima mitte ainult selle, milline on mõne teise riigi ametlik seisukoht päevakorralises küsimuses, vaid lisaks läbi tegema ümberkehastumise mõtteharjutuse. Kujutama ette, et on keskmine hollandlane, sakslane või prantslane, esitama sellelt positsioonilt küsimuse „kui kaua, kui palju ja mille eest ma pean eestlase elule peale maksma“ ja leidma seda inimest rahuldava vastuse. Kas vastus „eestlased väärivad eriõigusi, sest teistest suurem süsinikuheide on nende rahvuskultuuriline eripära, milleta see maailmas unikaalne rahvakild võiks välja surra“ on rahuldav?

Kuigi autodeta inimesed (lapsed, eakad ja maailmavaate tõttu autost hoidujad) on vähemusrühm, kes väärib samuti esindamist, kõneleb kiirema elektriautodele ülemineku kasuks veel rida fakte, mis võiks reformimeelsete hulka viia ka palju praegusi autoomanikke. Esiteks, Eestis (nagu ka Lätis ja Leedus) ei ole autotööstust ja seetõttu ei pea muretsema ka kaduvate töökohtade pärast. Meie autovaldkonna töökohad on müügis ja teeninduses ning neile annaks kiirem üleminek ju tööd juurdegi.

Teiseks, riigi rikkuse ja autode hulga vahel ei ole põhjuslikku seost. Eestiga enam-vähem sama jõukas Lätis oli 2019. aastal meie 600 vastu ette näidata kõigest 342 autot 1000 elaniku kohta, aga ka meist majanduslikult kaugel ees olevad Taani (456), Rootsi (478) ja Soome (493) näevad vaid kihutava Eesti tagatulesid. Asi ei ole turus, vaid turumoonutuses, mille kaotamisega peaks tegelema sõltumata rahvusvahelisest olukorrast ja survest.

Nimelt on autokultus, autode hulk, võimsus, suurus ja vanus ka karjuva siseriikliku ebaõigluse allikas. Kuna autosid ei maksustata ning turul ei ole kohustust arvesse võtta kõiki autostumisega kaasnevaid väliskulusid, osalevad kõik maksumaksjad autoomanike põhjustatud kulu katmisel, panustavad teede ehitamisse sõltumata sellest, kas nad neid kasutavad või mitte. Samuti kantakse solidaarselt kõik autoliiklusega seotud tervise- ja keskkonnakahjud.

Kõige suurem ebaõiglus aga valitseb võimaluste vahel kasutada avalikku ruumi. Nagu teada, langeb põhiosa autode tekitatud koormusest linnadele ja nende lähiümbrusele, mida vastavalt ka kõige innukamalt asfalteeritakse ning liikluskõlbulikuks joonitakse. Sellest, kuidas autod ja nende omanikud ülejäänutelt avalikku ruumi röövivad ning kuidas olukorda õiglasemaks muuta, on Sirbiski aastate jooksul palju kirjutatud. Aga väga vaevaliselt võtab kohalik võim eriti Tallinnas seda kuulda. Tartu mõnevõrra eesrindlikum kogemus näitab, et linlaste enamus, sh autoomanikud, on piirangute ja autotõrje abinõude suhtes üsna leplik või võtab uuendusi lausa rõõmuga vastu. Eks sealgi saaks rohkem ja kiiremini teha, aga selleks peaks valitsus Brüsselisse kangelassurma mineku kavandamise asemel hoopis andma omavalitsusele mõjuva maksustamisõiguse.

Jookidega hästi varustatud auto tagapingilt vaadates võib maailm näida moonutatud (näiteks probleemivaba), aga see, mis suunas Euroopa autonduses liigutakse, on väga selgelt kirjas ka Euroopa autotootjate liidu ACEA ametlikes teadetes. Mõistagi pressivad töösturid poliitilistelt otsustajatelt tehnoloogiavahetuseks ja innovatsioonikulu katteks lisaraha välja igal pool. Aga kurssi see ei muuda, saavad rohkem või vähem. Tootmisele lisaks peab ülemineku tegema ka turg ning on üsna tõenäoline, et valitsused kujundavad turu ümber enam-vähem samal viisil nagu energiaturu. Kõrvuti tootjaga toetatakse õiglaseks ja kiireks üleminekuks ka tarbijat. See ongi põnevaim koht kogu loos: kas, millal ja kuidas hakata Eestis autovahetust doteerima? Kui jah, siis kas selleks piisab kohalike autoomanike käest raha kogumisest? Mille alusel seda teha? Kas suuremast maasturist elektriauto kasuks loobujale tuleks rohkem toetust anda kui väikeauto vahetajale, sest tema tegu on keskkonna paranemisele suurema jäljega? Või hoopis vastupidi, tuleks arvestada, et maasturi­kasutajail on palju üleliigset raha, mida tanklasse viia, niikuinii käes ning õiglane on see neilt kokku koguda ning nad sunniabinõudega autot vahetama panna. Võimalust Eestile kasulikult mitte midagi teha ja otsustada Euroopa Liit meie valitsusele ei anna. Võimaluse progress maha magada ja rikkamate toetusest ilma jääda aga küll.

* Tahte triumf transpordis, Sirp 25. IX 2020, nr 38.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht