Linnatänav eeldab teistmoodi lähenemist

Mõelda võiks nii, et ristmikud on linlaste kohtumispaigad, kus on ruumi olemiseks ja tegutsemiseks, ning tänavad on selleks, et need omavahel ühendada.

KARL ERIK MILLER

Linnapilti ilmestavad tihti üleskaevatud tänavad, kuid nende parandamise ja ümberehitamisega ruumi kvaliteet üldjuhul ei parane. Enamasti põlistatakse uue lahendusega endine olukord. Ühe tänava parimate teadmiste järgi korrastamises näevad eksperdid tihti võluvitsa, mis võiks ühtlasi ka kogu ümbruskonna n-ö korda teha, kuigi tegelikult see päris nii ei ole. Kuidas ikkagi arendada linnaruumi, kui head võtted ja soovitused on mujal maailmas olemas, kuid nende rakendamine Eestis tundub minevat üle kivide ja kändude?

Mis on tänav?

Selgub, et polegi head määratlust tänava kirjeldamiseks. Kõige sagedamini leiab selgituse, et tänav on asulasisene tee. Sellise kirjelduse järgi on tänav lihtsalt liikumiseks mõeldud objekt. Tänavaruumi mitmekülgsemalt avava käsitluse leiab raamatust „Absoluutse arhitektuuri võimalikkus“, kus arhitekt Pier Vittorio Aureli mõtiskleb linnaruumi üle Aristotelese mõtetele toetudes. Ta kirjeldab linna kaheti: civitas ja urbs. Üks märgib kodanikkonda ning teine linna füüsilise ruumina. Sellise linna seob kokku infra. Seda saab samuti vaadata mitmeti. Ühest küljest tähendab see Aureli tõlgenduses eraldamist ja vastasseisu, kuid teisalt ka infrastruktuuri, mis ühendab ja lõimib linna eri osad kokku.¹ Sellise mõttekäigu kohaselt võiks tänavaid vaadata mitte liikluseks mõeldud objektide, vaid ühenduse ja lõimumise alustalana: avaliku ruumi.

Avalik ruum ja infrastruktuur

Eesti linnade käsitlustes jaotub ruum praegu justkui kaheks: avalik ruum, kus kohtutakse, ja infrastruktuur mis eraldab ja tekitab vastasseisu autode ja inimeste vahel. Selle asemel tuleks neid vaadelda ühe ruumina, mis teeb võimalikuks eri mõtteviisi, harjumuste ja taustaga linlaste koos ühes linnas elamise. Vastasseisu kaotamine on tänava ruumipotentsiaali avamiseks eriti oluline, sest suurem osa linnamaast on eraomand. Omavalitsuse valduses olev maa on suuresti just transpordimaa ehk teed ja tänavad.

Leian, et peaksime ka oma avalikku ruumi planeerimisel arvestama inimeste baasvajadustega. Baasvajaduste hierarhia sõnastas psühholoog A. H. Maslow juba 1940. aastatel, kui jõudis järeldusele, et kui põhivajadused pole rahuldatud, ei saa kõrgemate astmete vajadusi rahuldada. Näiteks selleks, et olla sotsiaalne, teistega kokku saada ja suhelda, peab inimene ennast tundma turvaliselt.

Vaadates siinset linnaruumi, selgub, et tänavate läbilaskevõime suurendamise ettekäändel on liigutud vastupidises suunas: linn on jalakäijale aina ebameeldivam ja ohtlikum paik. Viimasel 33 aastal on jõukus kasvanud ja sellega koos muutunud ka harjumused. Pärast riigi iseseisvuse taastamist said inimesed valida, kus elada ja kuidas liigelda. Linnade lähistele tekkisid suured valglinnad, mis on kaasa toonud autostumise ja liikluse tihenemise ka linnades. Autokesksuse tõttu tänavaruum aga eraldab, mitte ei liida linnaruumi.

Hollandi liiklusinsenerid jaotavad teed kolme kategooriasse: jaotusteed, ligipääsuteed ja kodualad. Kui on tehtud jaotustee, aga seda kasutatakse ligipääsuteena, siis nimetatakse seda halliks alaks: see on halb tee, kus pole arvestatud ei ohutuse ega eluruumi kvaliteediga. Tänavate ajakohastamisel üritatakse ühte ja samasse ruumi ära pressida autod, jalakäijad, elektritõuksi ja jalgrattaga sõitjad ning muudki liikujad. Nii on kõik Tallinna tänavad muudetud tunnetuslikult justkui halliks alaks.²

Ometi mõistetakse ja aina enam nõutakse mitmekülgset kvaliteetset ruumi ka Eestis. Siin on ruumi tellijaid peamiselt kaks: avalik ja erasektor. Kui rajatav linnaruum jaotada eeliskasutaja järgi, siis on tegu autokeskse, seejärel kõigiga arvestava ja viimasena jalakäijale mõelduga. Erasektori tellitud autokeskne ruum on ehk kõige levinum ja selle hulgas leidub ka palju jalakäijale sobivat keskkonda, nagu Rotermanni kvartal. Tekkimas on hulganisti uusi arendusi, kus liikumisviise püütakse tasakaalustada, näiteks Noblessneris. Avalikus sektoris on ruumiga käitutud mustvalgelt. Näiteks võib tuua mitmed vanalinnad, kus autoliiklus on kas keelatud või on seda märgatavalt piiratud, nii et tänavad on mõeldud eelkõige jalgsi liikujatele. Väljaspool vanalinna on aga tänavad suuresti planeeritud ennekõike autoga liikleja huvides.

Kuidas edasi?

Kuidas siis jõuda ühendava, mitte eraldava tänavaruumini? Kõige olulisem on leppida kokku mõnusa tänava loomise põhimõtetes ja neid järgida. Tänavaruumi kujundamist on käsitletud mitmetes Eesti ja rahvusvahelistes dokumentides ning juhendmaterjalides.

Ruumiga tegelemiseks on Eestis 2019. aastal loodud nõustik „Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted“3, mis annab hea üldise ülevaate sihtidest, mille poole liikuda. Juba aastast 2012 on olemas ka juhend „Kõiki kaasava elukeskkonna kavandamine ja loomine“⁴, mis koondab häid näiteid muu hulgas ka tänavaruumi tarvis. Tänavaid konkreetsemalt on käsitletud riiklikus standardis EVS 843:2016 „Linnatänavad“, kus on ära toodud liiklejate hierarhia, kuid see läheb standardi sisutiheduses justkui kaduma. Ruumiloojale on ehk kõige enam abiks Oslo⁵ ja Vilniuse⁶ tänavaid puudutavad juhendid. Nendest dokumentidest koorub välja 12 tänavate kujundamise põhimõtet, mis sobivad meilegi.

Tänavate uuendamine on pikk ja kulukas ettevõtmine, vaja on ka tegevusjuhist, kuidas terviklik uuendamine läbi viia. Kogu tänavat ei pea korraga ehitama, kuid vaja on plaani, mis näitab ära, mida ja kuidas lõiguti lahendada. Praegu kehtib ehitusseadustiku punkt, mis lubab teid üles kaevata ja taastada nn samaväärsuse põhimõttel ehk kui kõik panna tagasi samamoodi, kui oli enne, siis ei ole ehitusluba vaja.⁷ Tänavate terviklikuks uuendamiseks tuleks lahendused enne läbi katsetada taktikalise urbanismi võtetega. Kui siis tänav üles kaevatakse, saab ruumi samaväärselt uuesti välja ehitada, kuid uue lahenduse järgi. Nii on võimalik justkui lapitekki õmmeldes tänavat pikema perioodi jooksul uuendada.

Uus Maailm

Teooria on vajalik, kuid harjutamine teeb meistriks. Uue mõtteviisi katsetamiseks on hea ette võtta Tallinna Uue Maailma asum, mis on mõnusas inimese mõõdus, seal on palju funktsioone ja eri iseloomuga linnaruumi. Asumi analüüsi tulemused näitavad, et 42 protsenti sealsest maast kuulub linnale. Sellest 70 protsenti on transpordimaa ja sellest omakorda vaid 30 protsenti jalakäijatele mõeldud kõnniteed. Seesugune jaotus on Uues Maailmas ringi liikudes väga hästi näha. Kõige potentsiaalikam tänav, kus uut lähenemist rakendada, on Väike-Ameerika, mille ümber on haridusasutused, uued hooned ja kuhu planeeritakse ka uusehitisi, elamuid jms. Selle tänava korrastamine võiks tuua suurima muutuse.

Alustuseks tuleks üle vaadata, kas sel tänaval peab olema kahesuunaline autoliiklus. Ühe sõiduraja arvelt saaks omajagu ruumi juurde teistele liiklejatele. Sellega muutuks asumist läbisõitmine tülikamaks ja väheneks ka liikluskoormus tipptunnil. Osa tänavalõike võiks hoopiski muuta õuealaks ja ümber kujundada olemisruumiks.

Taktikalise urbanismi võtetega saaks nn Uue Maailma väljaku ehk Väike-Ameerika, Luha ja Kesk-Ameerika tänava ristimikust teha meeldiva ajaveetmise koha. Konteinerhaljastus, lamavad politseinikud, mängulised mustrid asfaldil on võimalus katsetada, kuidas tänavaruum autodelt ära võtta ja inimestele tagasi anda. Alles siis saab liikuda püsivate lahenduste juurde. Mõelda võiks nii, et ristmikud on linlaste kohtumispaigad, kus on ruumi olemiseks ja tegutsemiseks, ning tänavad on selleks, et need omavahel ühendada. Hea avalik ruum on selline, kus kõigil on mõnus olla, ja see on praegu linnaehituses esmatähtis.

Artikkel põhineb autori sel kevadel kaitstud EKA arhitektuuriosakonna magistri­tööl „Strateegia terviklike tänavate loomiseks (Tegevuskava Väike-Ameerika teljel)“, juhendajad Martin Melioranski ja Ingmar Melioranski.

Tööga saab tutvuda aadressil https://eka.access.preservica.com/uncategorized/SO_873b47d7-76cf-4ae4-a325-bc0cd7b9b14d/

1 Pier Vittorio Aureli, The Possibility of an Absolute Architecture. MIT Press, Cambridge, Massachusetts 2011, lk 4–7.

2 Road Safety Manual. The Netherlands: CROW, 2009, lk 268.

3 Riigikantselei ruumiloome eksperdirühm, Ruumiloome töörühma lõpparuanne. Lisa 3. Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted. 2019, lk 1–3. https://planeerimine.ee/docs/noustik/detailplaneeringu- lahtekohad/pohimotted-ja-vaartused/kvaliteetse-ruumi-aluspohimotted/

4 https://planeerimine.ee/juhendid-ja-uuringud/kaasav-elukeskkond/

5 The City of Oslo Agency for Urban Environment. Street Design Manual for Oslo. Oslo, 2020. https://bicycleinfrastructuremanuals.com/manuals7/Street-Design-Manual-for-Oslo-City-of-Oslo-Agency-for-Urban-Environment_2020.pdf

6 Vilnius City Municipality, 2021. The City of Vilnius Street Design Manual. Vilnius. https://gatviustandartas.vilnius.lt

7 Tee projekteerimise normid. Lisa 1. – Riigi Teataja 2023, https://www.riigiteataja.ee/akt/122112023009