Millistele põhimõtetele peaks toetuma inimkeskse, sotsiaalselt aktiivse ja kvaliteetse tänavaruumi kujundamine? Kuidas neid põhimõtteid Tallinna kesklinnas rakendada?

Üks vastus on lävepakuruum¹ – tänava ja hoone vaheline üleminekutsoon –, mille kvaliteet määrab, kas tänav on pelgalt läbimiskoridor või ka sotsiaalse läbikäimise koht. Mõttekäigu selgitamiseks võtan vaatluse alla Narva maantee lõigu Viru keskuse ja Tallinna ülikooli vahel – tänava, mille ääres asuval hoonestusel on suur tänavaelu elavdamise potentsiaal. Praegu on see tänav täiesti autokeskne ning inimmõõtmelisest ruumikvaliteedist on siin suur puudus.

Elukvaliteet avalikus ruumis on teema, mis mind sügavalt kõnetab. Hea ruum hoiab inimest, ta saab seal peatuda ja istuda, luua suhteid, seal tuleb ette ilusaid hetki. Halb ruum sunnib lahkuma ja lõhub inimestevahelisi sidemeid. Taanis elatud aeg näitas, kuidas hästi struktureeritud tänavaruum toetab linlaste täisväärtuslikku elu: kogesin tänavat, mis elab täiel määral ka tuules, külmas ja pimedas. Tallinnas olles jõuan paratamatult küsimuseni, miks meie nii ei saa.

Tänavaruum kui sotsiaalne taristu

Miks peaks tänavaruum üldse korda minema? Princetoni psühholoogiaprofessor Daniel Kahneman viis kolleegidega läbi uuringu, kus ligi tuhat naist kirjeldas päeval juhtunut ja nende seikadega kaasnenud tundeid. Kõikidest tegevustest tegi neid kõige õnnelikumaks seks, teisele kohale jäi suhtlus – ja kõige õnnetumana tundsid nad end liikudes läbi linna.² See ilmestab, miks tänavaruumi kvaliteet on oluline: see on ruum, mida oleme sunnitud kasutama iga päev. Meeldiv tänavaruum parandab kohustuslike tegevuste ajal enesetunnet, halb ruum pärsib seda.

Taani arhitekt Jan Gehl eristab avalikus ruumis kolme tegevuskategooriat: vajalikud, valikulised ja sotsiaalsed tegevused.³ Vajalikud tegevused, nt tööle- või kooliminek, ei sõltu ruumi kvaliteedist. Valikulised ja sotsiaalsed tegevused –jalutuskäik, seismine, vestlus, laste mängimine, passiivne teiste nägemine ja kuulmine – sünnivad seevastu ainult kvaliteetses keskkonnas.

Narva maantee vaadeldaval lõigul toimuvad nii sunnitud kui vähem ruumi­tundlike inimeste valikulised tegevused, kuid sotsiaalsetel kohtumistel ei lase kujuneda ruumi kvaliteet.

Sotsioloog Mark Sanford Granovetter on kasutusele võtnud mõiste „nõrgad sidemed“, mis tähistab kontakti inimestega, keda kohtame harva või ei tunne lähemalt. Ometigi on just need sidemed, mitte tugevad pere- ja sõprussuhted, need, mis pakuvad uut infot ja loovad võimalusi.⁴ Tänavaruum on nõrkade sidemete tekkeks ideaalne. Sotsioloog Ray Oldenburg kirjutas 1997. aastal kolmandate kohtade kadumisest – need on ruumid kodu ja töö vahel, kus toimub nn mitteformaalne kogukondlik elu.⁵ Kolmandaid kohti võib pidada ühiskonna liimiks, ja tänapäeva üksinduse pandeemia muudab needsamad väikesed, pealtnäha tähtsusetud kohtumised varasemast vajalikumaks. See kõik näitab, kuidas tänavaruumil on heaolule tohutu mõju. Transpordikoridorina kasutatav ruum aga pärsib õnnevõimalust.

Tänav – kellele? Kõigile!

Jan Gehl taandab tänavakasutaja lihtsalt Homo sapiens’iks, imetajaks, kes kõnnib kiirusega maksimaalselt viis kilomeetrit tunnis. Urbanistid Maroš Krivý ja Leonard Ma pakuvad aga tabavama ja provokatiivsemalt iseloomustava nimetuse Homo cappuccino.⁶ Selle mõiste abil käsitlevad nad linnaruumi ostlemisruumina. Tänavaäärsed kohvikud, mida tihti vilka ja elamisväärse linnaelu mootoriks peetakse, ei loo tegelikult ruumi kõigile. Kohvikute tänaval asetsev mööbel, mis peaks tooma linnaruumi elu, toob sinna peamiselt need, kes kohvikus istumist rahaliselt lubada saavad. Kapitalistlikule loogikale allutatud planeerimine keskendub vajadusele tarbida ega paku tingimata sellist ruumi, mis rikkaid ja vaeseid linlasi võrdselt toetaks.

See ei tähenda, et elatava linna (livable city) ideest tuleks loobuda, vaid et selle loomise võtteid tuleb rakendada teadlikult. Kvaliteetsema tänavaruumi loomisega kaasneb ka gentrifikatsiooni oht: parem ruum tõstab kinnisvarahindu ning tõrjub vähemate võimalustega elanikud kodupiirkonnast välja. Tauri Tuvikene on Sirbis kirjeldanud, kuidas esmalt muutuvad kehva mainega piirkonnad gentrifikatsiooni käigus huvipakkuvaks loomerahvale, mille järel asumi maine ja kinnisvara hinnad tõusevad ning algsed elanikud asenduvad jõukamatega.⁷ Seda probleemi ei saa lahendada ühe tänavalõigu disainiga, kuid linnaruumi puhul ei tohiks eeldada kvaliteetse olemisvõimaluse ostmist. Tänavaäärse mööbli kõrval peab säilima ka samaväärne tasuta ruum – linnaväljakud, taskupargid, tänavanurgad –, kus saab viibida rahakotti kergendamata.

Tänavaruum on ka liikumiseks, sealhulgas sõidukitega, ning see vajadus ei kao. Küsimus on, kuidas seda vajadust mõtestada. Indrek Ibrus kirjeldab Nashi tasakaaluteoreemi rakendumisest linnaliikluses: iga inimene teeb liikumisviisi valikuga enda seisukohalt ratsionaalse otsuse, kuid tulemus ei pruugi olla ühiskonna jaoks parim. Kui ühistransport on aeglane ja rattaga sõitmine ohtlik, on autoga liiklemine mõistlik valik. Probleem tekib siis, kui liiga paljud jõuavad sama järelduseni ja süsteem lukustub halba tasakaalu. Sellest väljumine eeldab toimivat ja mugavat alternatiivi. Tänavaruumi ühtlasem jaotus, millest suurem osa pole mõeldud ainult autodele, parandab ka autoga liiklejate olukorda: väiksema autoliikluse korral jääb tänavale rohkem ruumi kõigile. Jalakäijale ja ratturile pakutud linnaruum teeb liikumise meeldivamaks, päevatoimetused hõlpsamaks ja kõigile linnas elamise õnnelikumaks.⁸

Tänav, mida on aastasadu ümber kujundatud

Narva maantee praegune olemus on selgelt poliitika ja majandusajaloo tulemus ja väljendus. Kunagi pakilisi vajadusi täitnud tänav vajab praegu täielikku kannapööret – nii füüsiliselt kui ka mentaalselt. 1930. aastatel peamagistraaliks kujundatud, pärast sõda stalinistlike tüüphoonetega ääristatud ja olümpiaregati eel veel kord laiendatud tänav on sajanditega järjest kasvanud sõidukite, mitte inimese jaoks.⁹ Samal ajal on see üks Tallinna väravaid,¹⁰ mida läbivad riigipeade eskordid ja laulupeo rongkäik. See annab tänavale ajaloolise tähtsuse, mis kohustab ruumi teadlikult disainima, kuid praegune olukord on juhuslike otsuste summa.

Kui märkame teineteist

Narva maantee olukorda uurides jälgisin liikumisviise, peatumisi ja tegevusi, fotografeerisin ja pidasin vaatluspäevikut. Ilmnes mitu üllatavat asjaolu. Esiteks, tänaval liigutakse juba praegu palju jala – suurimad tõmbekeskused on Tallinna ülikool ja Viru keskus – ja 15 minuti jalutuskäigu kaugusel on teenuste kättesaadavus terve lõigu ulatuses väga hea. Tänava tasapinnal tegutseb lausa 83 äriettevõtet.

Ometi paljastas vaatlus ka tõsiseid puudujääke. Ülekäigud on kuni 230meetriste vahedega ja mitmelt ristmikult ei saa üle kõikidesse kõnnitee suundadesse. Samanimelised bussipeatused teenindavad eri liine, mis tekitab segadust – sageli jäädakse isegi joostes bussist maha. Umbes 450 meetrit pikad kvartalid ja vähene haljastus loovad pikki, tüütuid vaatejooni. Analüüsisin ka tänavakorruse äride lahtiolekuaegu: nädalavahetusel väheneb äride aktiivsus pea poole võrra, suur osa ärisid on suletud varahommikul ja hilisõhtul. Seega tühjeneb tänavaruum just siis, kui kokkusaamisteks on õige aeg. Lisaks näitas fassaadianalüüs, et osal hoonetel (Narva mnt 4, 11, 13, 21, 38) on tänavaga nõrk suhe või puudub üldse: tänavakorrus ei ole tänavaga samal tasandil, sissepääsud on harvad või on fassaad tumm.

Seitse tsooni

Nende leidude põhjal saab tänavaruumi jagada seitsmeks tsooniks: lävepakuruum, kõnnitee, tänavamööbliriba, ratta­tee, roheriba, sõidutee ja ühistransporditee. Igal tsoonil on oma laius, katend ja funktsioon, ent jälgida tuleb, kuidas need üheskoos moodustavad sotsiaalse taristu. Kõnniteel saab pidevalt liikuda, lävepakuruum ja tänavamööbliriba on mõeldud peatumiseks ja olemiseks. Selgemaks ruumi jagamiseks on igal tsoonil oma katend.

Kõigist seitsmest tsoonist tuleks enim tähelepanu pöörata lävepakuruumile ja sellega koos toimivale sotsiaalsele taristule – tänavamööbliriba, kõnnitee ja lävepakuruum moodustavad võrgustiku, mis määrab, kas tänav kutsub peatuma või sunnib vaid läbi minema. Kõigil tsoonidel on ühine eesmärk elava linna heaks soodustada kokkusaamisi ja suhtlemist.

Mootorsõidukite sõidukiirus tuleks viia miinimumini – 30 kilomeetrit tunnis –, sõiduraja laius peaks olema kolm meetrit, iga ülekäigu juures šikaan liikluse rahustamiseks. Rattateele peaks eraldama füüsiliselt kaitstud ruumi laiusega kaks meetrit ja ristuvate sõiduteede tõttu ei tohiks see katkeda. Ühissõidukid peaksid liikuma oma rajal tänava keskjoonel. Peatused Hobujaama, Pronksi ja Tallinna ülikool peaksid selgelt eristuma. Ühes peatuses peavad selguse mõttes peatuma vaid ühe liini sõidukid. Roheribas tuleks säilitada kõik olemasolevad puud ja lisada mitmerindelist haljastust, mis toimib ka liikluse rahustajana ning vihmavee puhverdajana.

Kui hoone ei tahagi tänavaga suhelda

Kuna lävepakuruumi kvaliteet sõltub otseselt hoonest, tuleb tähelepanu pöörata just neile, mis praegu tänavaga ei suhestu. Näiteks Narva mnt 13 on 120 meetri pikkune ühe sissepääsuga tumm sein, mille alumise korruse aknad on tänavatasapinnast kõrgemal ega aktiviseeri tänavaruumi. Tänavakorruse äriruumidel võiks olla sissepääs otse tänavalt ja lävepakuruumi jaoks tuleks samuti ette näha koht, mida praegu tänava kitsuse tõttu lihtsalt ei ole.

Tänavate ristumiskohad – näiteks Hobujaama ja A. Laikmaa tänava nurk, Parda-Reimani tänava ristmik – saaks samuti eraldada tänavaäärsest liikumisest ja kavandada toetama vilgast linnaelu.

Mõtteviisi muutmine

Et praegune linnaruum teeniks linlasi paremini, ei ole vaja kõike lammutada. Piisab, kui tänavat käsitada mitte ainult transpordikoridori, vaid ka sotsiaalse infrastruktuurina. Jan Gehlile meeldib öelda, et tegelikult ei ole ta kunagi midagi ehitanud – tema elutöö on olnud mõtteviisi muutmine. Kui tallinlaste mõtteviis liiguks samuti sinnapoole, saaks sellest Tallinna tuiksoonest kavandada palju meeldivama linnaruumi.

Artikkel põhineb autori sel kevadel EKA arhitektuuri ja linnaplaneerimise osakonnas kaitstud magistritööl „Kesklinlik tänavaruum“ (juhendajad Andres Ojari, Toomas Tammis ja Eik Hermann).