Eesti ühistransport on viimastel aastakümnetel teinud läbi meeletu arengu. Moodsad bussid ja rongid sõidavad kõikjale, kus on inimesi. Eesti kaarti uurides näeme, et bussi- ja rongiühendused katavad peaaegu kogu asustatud territooriumi. Sisseharjunud liikumisi see transpordivõrgustik siiski ei näita. Just pendelrände mustreid uurides tulevad esile ühistransporditeenuse kitsaskohad.

Hiljutine analüüs Eesti ühistranspordivõrgustiku ja pendelrändemustrite vastavusest näitab, et buss küll sõidab, aga tihti mitte sinna, kus tegelikult tööl käiakse. Lisaks sõiduplaanide ja liinivõrgu andmetele¹ on nüüd esimest korda võimalik sõiduõiguse valideerimise ja piletimüügiandmete põhjal öelda, kuidas ühistranspordi võimalusi kasutatakse. Ja see pilt on veelgi kõnekam.

Toimepiirkonnad ja ühistransport

Elanike harjumuspärast liikumist ei määra enam ammu üksnes maakonna- või muud halduspiirid. Nendest töö-, teenus- ja haridusrände mustritest moodustuvad toimepiirkonnad oma tõmbekeskuste ja tagamaadega.

Viimase kümne aastaga on toimepiirkonnad märkimisväärselt muutunud. Tallinna toimepiirkond on 2011. ja 2021. aasta võrdluses kasvanud üle 100 000 inimese võrra, hõlmates 2021. aastaks ligi kolmandikku Eestist. Samal ajal on Rakvere toimepiirkond kahanenud selle perioodi jooksul 16 500 inimese ehk 32% võrra, Elva ja Rapla veelgi rohkem.² 2021. aasta seisuga elab tõmbekeskustes kokku 60% elanikest ehk ligi 796 000 inimest.

Ühistranspordi korraldus tugineb seevastu suuresti ajaloolisele haldusloogikale. Liinivõrk, sõiduplaanid ja teenuse haldus on maakonnakesksed ega toeta maakonnapiire ületavaid liikumisi ja praegust pendelrännet.

Ruumiline katvus ei tähenda kasutatavust

Ühistranspordi kaarti vaadates võib oletada, et kõik on hästi: ligi 95%-le asulatest on tööpäeviti ühistranspordiühendus tagatud. Täielikus „ühistranspordikõrbes“ elab vaid murdosa elanikkonnast. Ent ainuüksi ühistranspordi ühenduse olemasolu ei kirjelda selle kasutatavust. Kui analüüsida teenuse sobivust tööpendelrändeks, ongi pilt märksa kehvem.

Selgub, et vähem kui poole Eesti asulate puhul kattub ühistranspordi peamine sihtkoht pendelrände põhjal tuvastatud keskusega. Oma tõmbekeskusega puudub ühistranspordi otseühendus igal viiendal asulal. 12,4% väljaspool keskusi elavatel inimestel puudub sootuks ühistransporditeenus, mis võimaldaks tööl käia, s.t jõuda hommikul keskusse ja õhtul kodukohta tagasi. Selline olukord ei iseloomusta üksikuid äärealasid, vaid on kümnete tuhandete tööealiste tegelik elu. Ühissõiduk küll läbib kodukohta, kuid ei sobi tööl käimiseks. Nii polegi paljudel muud võimalust kui autosse istuda. Seda kinnitavad ka sõitjad ise: transpordiameti 2020. aasta rahulolu-uuringus osutati, et sõitjale on kohaliku tõmbekeskusega ühenduse olemasolu – mis paraku on sageli ebapiisav –, üks tähtsamaid maakondliku bussitranspordi kvaliteedinäitajaid.³

Praegu ilmneb see eriti selgelt suuremate toimepiirkondade äärealadel. Tallinna tagamaal on vaid viiendikus asulatest ühistranspordi peamine suund Tallinn. Tartu piirkonnas on vastav näitaja 40%. Väiksemates ja kompaktsemates toimepiirkondades kattuvad ühistransport ja pendelränne paremini.

Aeg pole raisata

Ühistranspordiühenduse olemasolu töökohaga ei tähenda tingimata, et see ühendus oleks kiire. Poolel pendeldajatest kestaks ühissõidukiga töölesõit vähemalt 43 minutit ja märkimisväärsel osal ületaks tunni piiri.⁴ Kinnitamist ootava üleriigilise planeeringu ühe eesmärgina on sõnastatud, et töökohad ja põhiteenused oleksid ideaalis ligikaudu pooletunnise sõidu kaugusel.²

Kiirest kohalejõudmisest on veelgi tähtsam, et reisija saab aru, kuidas süsteem toimib ja usaldab seda. Transpordiameti rahulolu-uuringust ilmnes, et tööalased pendelrändajad taluvad ümberistumisi ja ooteaegu keskmisest paremini, kuid hindavad sõidugraafikute stabiilsust ja arusaadavust märksa kõrgemalt kui teistel eesmärkidel sõitjad.³ Praegune olukord eri piletisüsteemide, liinivõrkude ja ühildamata sõidugraafikutega ei loo ühistranspordist kuvandit kui usaldusväärsest ja kasutajasõbralikust süsteemist. On ju jabur olukord, kui rongide sõidugraafik on teada vaid järgmise seitsme päeva kohta?⁵ Pendelrändaja ei vaja tingimata kõige kiiremat ühendust, vaid teenust, mille puhul saab ta kindel olla, et jõuab õigel ajal õigesse kohta.

Mida ühistranspordi kasutusandmed näitavad?

Tööalast pendelrännet kajastavad andmed näitavad, kust ja kuhu tahetakse jõuda ehk millistes suundades ühistransporditeenust vajatakse. Ühistranspordi kasutuse andmed seevastu peegeldavad teenuse tegelikku kasutamist. Arendatava Eesti liikuvusmudeli⁶ raames saadi ligipääs 2024. aasta ühistranspordi (bussid, rongid) avalike liinide piletimüügi ja valideerimise andmetele. Analüüsi olid kaasatud maakonnaliinid ja kõik rongiliinid.

Kui Eesti Statistika andmetel kasutas maakonnaliine 31,1 miljonit ja raudteeliine 7,9 miljonit sõitjat, siis käesoleva projekti raames hangitud andmed sisaldavad 27,1 miljonit bussipileti ostu ja/või sõidu valideerimist; rongide vastav arv oli 8,0 miljonit, neist algus- ja lõpp-peatusega reise õnnestus tuvastada üle 17,5 miljoni, millest 14,6 miljonit bussiga ja 2,8 miljonit rongiga. Sedavõrd mahukas andmestik annab laiahaardelise ülevaate ühistranspordi kasutusest üle kogu riigi. Siiski tuleb silmas pidada, et andmestik ei hõlma kommertsliine ega linnasiseseid vedusid. Seetõttu on bussireisijate statistikas puudu näiteks Tallinna–Tartu suund, kuigi tegu on suurima väljumiste arvuga ühendusega. Tegelik sõitjate arv on seega märkimisväärselt suurem, kuid selliste marsruutide osakaal liikumistes jääb sellest analüüsist välja. Seega on ühistranspordi korraldajatel siin väga vaja mõelda, kuidas parandada täpset ja standarditud reisistatistika kogumist. Praegu kasutatavad andmed võimaldavad sihtkohti tuvastada vaid kaudselt.

See väga detailne kaart toob välja ka piletimüügiandmete lüngad ja ebaühtluse. Suurte linnade vahelised ühendused on puudu ning ühistranspordikeskused korraldavad andmete kogumist erinevalt.

Uurides rongisõite tuleb selgelt esile regulaarse ja stabiilse ühenduskiirusega ühistranspordi ühenduste olulisus. Kümnest suurima sisenemiste arvuga rongipeatusest seitse paikneb Tallinna läänesuunalisel raudteel. Seal toimib sage ja kiire rongiühendus, mis on ajaga pidevalt paranenud. Nii Nõmme, Pääsküla, Tondi, Saue, Laagri, Lilleküla kui ka Keila peatust kasutas 2024. aastal üle 200 000 sõitja. Sealjuures on Keila peatuse kasutus peaaegu võrdne Tartu omaga, kuigi Tartus elab ligi kümne korda rohkem rahvast. Sagedased väljumised, stabiilselt kiire ühendusaeg ja arusaadav teenus on meelitanud Tallinna lähiümbruse elanikud rongi kasutama ja rong on sealse ühistranspordi alus. Üle riigi on pilt siiski selgelt bussiliinide kasuks: üle 83% kõigist sõitudest tehti nimelt avalikel bussiliinidel.

Autostumist kiputakse põhjendama heaoluühiskonna paratamatu tagajärje või isiklike valikute-hoiakute tulemusena. Ühistranspordi analüüs näitab siiski, et auto on paljudele sundvalik, sest sobivad alternatiivid puuduvad. Iseloomulik on, et isegi maakonnabussi regulaarselt kasutajate seast sõidab autoga vähemalt mõne korra nädalas 63%.³ Otsustatakse auto kasuks, sest ühistransporditeenus ei vasta nende vajadustele – autoga liikuda on märksa kiirem ja mugavam.

Planeerimise küsimus või paratamatus?

Niisiis tulevad analüüsist välja praeguse ühistranspordikorralduse ilmsed kitsaskohad. Ühistranspordikorraldus tuleks riikliku üldplaneeringu eeskujul siduda selgemalt toimepiirkondadega. Seni kuni ühistransporti planeeritakse maakondade kaupa ja rahastusotsused lähtuvad administratiivpiiridest, jäävad püsima erinevused elanike vajaduste ja tegeliku olukorra vahel. Küsimus ei ole ainult mugavuses ega keskkonnahoius. Üleriigilise planeeringu analüüs näitab, et asustuse hoidmine kompaktsena (valglinnastumise kasvu ärahoidmine) koos toimiva ühendusega keskustesse säästaks aastas liikumiskulude arvelt 50–80 miljonit eurot.² Kasutajasõbralik ühistransport on riigile soodsam kui ühistransport, mis täidab vaid miinimumnõuded.

Ühistranspordivõrgu planeerimisel on vaja arvestada tegelike liikumismustritega ja luua toimiv ning usaldusväärne selge struktuuriga süsteem. Paljudes piirkondades piisaks marsruutide kohendamisest ja sõidugraafikute ümbertegemisest. Miinimum oleks tagada toimiv hommikune ja õhtune ühendus keskusega. Sellistel muudatustel võib olla suur mõju: rongiliikluse eeskuju näitab, et toimiva ühenduse korral tulevad ka sõitjad.

Ei tohi ainult unustada, et paljud olemasolevad ühistranspordiliinid täidavad oma osa kohalikus teenusruumis, luues ühendusi kohalike n-ö minikeskustega, s.t poodide, terviseasutuste ja koolidega. Täiesti omaette küsimus, mida eespool ei puudutatud, on Eesti üldine regionaalne areng: millist Eestit me tahame? Kas Tallinna mõjuvõimu suurenemine jätkub või soovime tugevdada piirkonnakeskusi? Pole vahet, kumb tee valitakse, toimiv ja mugav ühistransport peab toetama nii regionaalarengut kui ka kohalikku teenusruumi.

Ühistransport on peatähtsusega võimaldamaks ligipääsu töökohtadele ja vajalikele teenustele. Kui liinivõrk ei toeta soovitud liikumisi või väljumised ajaliselt ei sobi, puuduvad ka eeldused auto kasutamise asendamiseks. Praegu oleme olukorras, kus ühistranspordiühendused on olemas, kuid sageli ei peegelda need tegelikku liikumiskäitumist. Potentsiaalsed sõitjad hääletavad jalgadega, s.t rooli keerates.

Artikkel põhineb kahel Tartu ülikooli mobiilsusuuringute labori osalusel koostatud uuringul: üleriigilise planeeringu „Eesti 2050“ raames määratletud toimepiirkondade analüüsil ning arendatava Eesti liikuvusmudeli jaoks koostatud ühistranspordi piletimüügi- ja valideerimisandmete põhisel reiside algussihtkohtmaatriksil.

7. – 10. juunil toimus Tartus kümnendat korda liikuvusele keskendatud rahvusvaheline konverents „Mobile Tartu“. Selle raames toimuvas doktorikoolis said noorteadlased eelkirjeldatud andmed, et otsida võimalikke lahendusi ühistranspordi liinivõrgu kitsaskohtadele.

Avaleht