Mis on pehme linn?

David Sim: „Ei ole mõtet äärmustesse langeda, et tähtsad on ainult autod või ainult jalakäijad. Olulisem on näidata, kuidas muutused ellu viia.“

MATTIAS MALK

Eesti keeles on ilmunud inimkeskset ja inimmõõtmeliset linnaplaneerimist tutvustav raamat „Pehme linn“. Raamatu autor on šoti päritolu David Sim, kes on kaua töötanud koos taani urbanismiguru Jan Gehliga. Raamatu on tõlkinud Aino Kuntsel ja Yoko Alender ning koostöös välja andnud Yoko Alender, arhitektuurikeskus ja kunstiakadeemia.

Teatud mõttes on „Pehme linn“ jätk Gehli 2015. aastal ilmunud raamatule „Linnad inimestele“, on samuti rohkelt illustreeritud ning kirjutatud igaühele arusaadavalt. Kuigi raamatut on põhjust sirvida ka arhitektidel ja planeerijatel, on see hea sissejuhatus neile, kes on puutunud linnaloomega kokku libamisi või soovivad paremini mõista ruumilise keskkonna ja ühiskonna sidususe seoseid. Uurisingi David Similt, mida on tal öelda inimkeskse linna ja ruumiliste muutuste kohta.

Olete pehme linna saadik. Kuidas näeb sellises linnas välja üks tavaline päev?

Kuna öö läbi oli mul aken lahti, tõusen värskes õhus ja linnulauluga. Raamatu tagakaanel on sellekohane illustratsioon: teen lühikeste pükstega rõdul venitusharjutusi. Usun, et päeva algus on seal rahulik ja sundimatu. 45 sekundiga jõuan trepist alla ja tänavale. Poolteise minutiga olen poes või pagariäris, haaran kohvi ja saiakese ning hüppan rattale. Kui veab, leian ka eraldatud rattaraja. Võib-olla lähen vahelduseks bussipeatusse, kus on reaalajas väljumiste tabloo ehk esimene n-ö targa linna lahendus. Saan teada, kui palju täpselt on järgmise bussini aega ja jõuan osta kioskist ajalehe. On oluline, et linnas liigutakse maa peal, mitte metroos, nagu läänes tavaline. Nii näen linna silmade kõrguselt. Kui peaksin märkama mõnda tuttavat või midagi huvitavat, saan maha hüpata ja edasi minna jalgsi. Hommiku juhtkiri on „spontaanse suhtlemise võimalikkus tänaval“. Nii olen tööle minnes jõudnud kogeda juba midagi huvitavat.

Lõuna on ülioluline eriti põhjamaadel, kus valgust on talvel vähe. Kui vähegi saan, proovin süüa vabas õhus. Kodukontoris võin istuda rõdul või maja ees trepimademel ja jälgida, mis tänaval toimub – nautida selliseid elukoha ja avaliku ruumi vahepeale jäävaid kohti. Lõunaaeg võiks tähendada enamat kui lihtsalt söömist: hea oleks end toita ka ideede ja inspiratsiooniga, näha veidi elu.

Koduteel on mul rohkem aega. Usun, et millegi uue kogemisel või nägemisel on tohutu väärtus, nii et astun läbi mõnest söögikohast või poest. Eriti hea on pärast tööpäeva käia ujumas, näiteks meres või jões. Kui osa korteri akendest, rõdu või aed avaneb läände, saan õhtupäikese käes tunda end korraks nagu puhkusel. Sellised kümneminutised hetked annavad kokku suure muutuse.

Kuidas linn selliseks kujundada?

Paljud lahendused on äärmiselt lihtsad. Kesk- ja Lääne-Euroopas on linnade vanemates osades tihti olemas sisehoovid, rahulikumad taskud tegusas keskkonnas. Kui paigutada hooned kvartali äärtesse, on lisamaht keskel justkui tasuta käes. Ka tänavate iseloom ja funktsioon avaliku ruumina on oluline. Eraldatud rattarajad on mõjuva, kuid odava sekkumise hea näide, samuti kõnniteede laiendamine, mis annab äridele või eluhoonetele võimaluse tänavale valguda. Suur mõju on kas või istutatud puudelgi, mis pakuvad suvel varju päikese ja talvel tuule eest. Selle kohta on Jan Gehl öelnud, et inimeste vastu kena olla ei lähe sugugi kalliks.

David Sim: „Just igapäevaelu iseväärtusena on see, mille võiks Põhjamaadelt eeskujuks võtta. Eestlased tunnevad küll rõõmu oma maamajast või suvilast, kuid jätkusuutlikum oleks tuua osa sellest n-ö lihtsast elust linnalisse keskkonda.“

Erakogu

Ka erasektor võib mõnikord kaasa aidata, näiteks avada bussipeatuse kõrval kohviku ja tekitada sünergia. Transpordiametnikud ja -planeerijad arvestavad selliste võimalustega aga harva, sest neid huvitab vaid ühenduste kiirus ja tänavate läbilaskevõime. Planeeringutes võiks rohkem tähelepanu pöörata just teekonna kvaliteedile. Tiheda graafikuga ühissõidukite puhul pole kiirusel erilist tähtsust, sest ooteaja tõttu kestab teekond sama kaua. Tegime Norras uuringu, kui palju mõjutab teekonna pikkuse tajumist ootekeskkonna kvaliteet. Seesuguste lihtsate lahendustega tegeletakse linnaplaneerimises siiski üllatavalt vähe.

Eluhoonete puhul toon näiteks tänavapoolsed korterid. Üsna tihti väidavad arendajad, et alumist korrust on väga raske müüa, sest kliendid eelistavad elada kõrgemal. Kui lisada alumisele korruse korteritele eraldi sissepääsud, oma postkast, trepiastmed või eesaed, kus taimi kasvatada, saavad neist justkui eramajad. Taani kogemus on näidanud, et kliendid on selliste korterite eest valmis tasuma 25 protsenti rohkem. Loomulikult eelistab arendaja sama korteri­kasti paljundada kogu hoones, kuid kui selgitada väikestest muudatustest kerkivat lisaväärtust, on paljud valmis kaasa mõtlema. Probleem seisneb aga tegelikult selles, et arendajad ei ela ise sellistes korterites, mida nad ehitavad. Neil lihtsalt pole aega ega huvi koha elukvaliteeti investeerida.

Üks raamatu põhiteese on, et paikne eluviis on väärtus omaette. Kuidas edendada seesugust mõtteviisi maailmas, kus üle kõige hinnatakse kiirust ja liikumist? Kas pandeemiaaegne elumuutus jääb kestma?

Ingliskeelne raamat ilmus kuus kuud enne pandeemiat. Kui hakkasid levima uudised ühiskonna sulgemisest, ütlesid paljud, et nüüd on läbi kogu see lõbus linnaelu, millest ma oma hygge-raamatus räägin. Arvati, et edaspidi tahavad kõik elada äärelinnas, sõita autoga ja osta maamaja. Olin korraks tõesti mures, kuid sain siis aru, et paiksus muutub hoopiski olulisemaks, sest äkitselt elasid kõik oma linnajaos, mitte üle ilma laiali. Majadest ja korteritest said mikrokosmosed ning see, kus ja kuidas elatakse, tõusis väga teravalt teemaks.

Oluliseks sai näiteks see, kas koju jõudmiseks peab kasutama lifti või kui kaugele jääb elukohast esmatarvete kauplus. Kuna paljud vältisid ühissõidukeid, muutusid jalgsikäimine ja rattasõit ootamatult aktuaalseks. Sel ajal oli ka hea jalgrattasõitu harjutada, sest autosid oli vähe. Paljud taipasid, et vahemaad linnas on lühemad, kui tundub autoroolis või ühissõidukis.

Kas ja kuidas need muutused jäädavaks pöörata, on linnaplaneerimise võtmeküsimus. Lootust annab, et paiksuse ja aeglasema tempo eelistamise märke oli näha ka varem. Greta Thunbergi tegevus tekitas Rootsis sellised nähtused nagu flygskam, ehk lennuhäbi ja tagskryt ehk rongisõidu-uhkus. Soojamaa lennureiside asemel hakati ühismeedias jagama hoopis öösel rongiga sõitmise pilte. Viimastel aastatel väärtustatakse järjest enam ka kohalikke ärisid ja toorainet. Võib-olla on selle tähistamiseks peatselt olemas ka uus termin?

Mainiste juba moesõna hygge. Mõnes mõttes on inimkeskne linn spetsiifilises ja pikka aega sotsiaaldemokraatliku heaoluühiskonna kontekstis arenenud Skandinaavia eksporturbanism. Mida olete õppinud nende printsiipide rakendamisel väljaspool Põhjamaid?

Saan sellest kriitikast väga hästi aru. Kogu see hygge-trend sai ilmselt alguse Tyler Brûlé’i* kirjutistest. Nüüd on iga lennujaama raamatupood sellistest raamatutest pungil. Tegelikult oli see Ameerika kirjastaja, kes soovis, et mainiksin sissejuhatuses hygge’t, kuna see on trend.

Hygge on pärit Taanist, kuid on ka palju teisi sobilikke skandinaavia väljendeid. Rootsis on käibel lagom, mis tähistab õiglast, mõõdukat ja tagasihoidlikku elu. Soomes on levinud sisu, mille juurde käib see, et istud jalgratta selga ka lumesajus. Katja Lindroos kirjutab ka momo’st ehk tagasihoidlikust modernismist. Minu lähenemine linnale on kõigi nende põhjamaiste elujuhiste kombinatsioon. Suur rõhk on sellel, kuidas elada mingis kliimavööndis. Raamatus ja oma loengutel toon ka palju Põhjamaade näiteid, et linnaelu kvaliteedi parandamine ei pea tähendama midagi keerulist või mahukat, nagu seda on targa linna lahendused. Just igapäevaelu iseväärtusena on see, mille võiks Põhjamaadelt eeskujuks võtta. Eestlased tunnevad küll rõõmu oma maamajast või suvilast, kuid jätkusuutlikum oleks tuua osa sellest n-ö lihtsast elust linnalisse keskkonda.

Muidugi pole kliima, kultuur, poliitika ja majandus üle ilma ühesugused. Sellest tulenevalt erinevad ka inimeste ootused linnaruumile. Siiski väidan, et mitmed meie erisused on vaid pinnapealsed. See, kuidas toimime vastavalt oma tajudele, kogeme maailma silmakõrguselt, soovime oma lastele luua turvalise keskkonna, ei erine poliitilistele või majanduslikele erinevustele vaatamata sugugi. Samuti on üsna universaalne soov kohata igasuguseid inimesi. Ka aeg on äärmiselt demokraatlik nähtus: kõigil on päevas 24 tundi. Enamasti kestab tööpäev kaheksa tundi ja heal juhul saame sama palju ka magada. Nii jääb kõigeks muuks üle kaheksa tundi, mida vähendab iga liikluses veedetud minut. Loomulikult on läbiv teema ka kasvav elukallidus ja keskkondlik ning sotsiaalne jätkusuutlikkus.

Kõige kiiremini segregeeruv linn Euroopas on praegu Tallinn, kus elavad järjest individualistlikumad kaubanduskeskuste, autode ja äärelinna usku inimesed. Veidi üle 30 aasta tagasi seisti aga solidaarselt käsikäes Tallinnast Vilniuseni välja. Kui osa sellest meelelaadist on kuskile kadunud, siis kas saab selle taasluua?

Eestis on mindud ühest äärmusest teise. NSVLi lagunemise ajaks oli siin keskmiselt 25 autot 1000 elaniku kohta, praegu on see näitaja 500. See, kuidas kogetakse maailma autos, on tohutult teistsugune kogemusest trammis. Lääne-Euroopas on oldud samade murede küüsis. Glasgow’s oli näiteks kunagi maailma suurim trammivõrk. Peaaegu igas Suurbritannia linnas olid trammid, samuti Rootsis. Kopenhaagenis õnnestus trammivõrk lammutada pool aastat enne 1973. aasta ülemaailmset naftakriisi. Mitmetel Ida-Euroopa linnadel on seega kõvasti potentsiaali, sest seal on toimiv trammivõrk enamasti alles. Häda seisneb aga selles, et erinevalt Saksamaast, Austriast või Šveitsist ei osata olemasolevat taristut väärtustada.

Inimesi on palju keerulisem mõjutada kui keskkonda. Ameerikast on teada, et naabrite lähedus kujundab inimeste poliitilist eelistust: mida tihedam asustus, seda tõenäolisemalt valitakse demokraate. Paistab, et läheduse tõttu kasvab usaldus ja teineteisemõistmine. Võiks ju arvata vastupidi, et üksteise otsas elades saab toitu just sallimatus. Siiski hääletavad äärmuslike parempoolsete vaadete esindajate poolt peamiselt hajaasustuse valijad, kes ei puutu kokku välismaalastega. Ääremaalt ei kolita linna ju selleks, et maksta rohkem üüri või istuda pidevalt liiklusummikus, vaid ikka selleks, et olla lähemal teistele inimestele ja huvitavatele võimalustele. Nii jõuame ringiga tagasi linnaplaneerijate vastutuseni luua ruum, kus saab üheskoos elada.

Jan Gehl taipas, et inimestele meeldib väljas istuda, kuid enamasti soovivad nad seejuures ka midagi huvitavat näha. Loomulikult on kõige huvitavam jälgida teisi inimesi. Seega peaks näiteks uhke kohviku ees olema ka avalik pink. Kopenhaageni Nyhavn on üks selline koht, kus meeldib käia turistidele, kuid kanali ääres istuvad tavaliselt kohalikud, kes on nurgapoest ostnud õlle kuuspaki. Nii toimetavad samas aegruumis täiesti erinevad sotsiaalmajanduslikud grupid.

Ma ei saa jätta toomata paralleeli Tallinnast. Noblessneri restode ja mere vahel seisavad just sellised pingid. Selle asemel aga, et väärtustada juhukasutust ja mitmekesisust, aeti sealt oma jookidega istujad minema.

See oli suur viga. Nyhavnis kaotati hoopis autoparkla, sest saadi aru, et inimeste jälgimine on palju huvitavam. See, mida sa kirjeldad, on päris uskumatu.

Oma raamatus räägite edu mõõdupuude puhul ka kvaliteedist. Kui poliitikud, planeerijad või arendajad ei oska rahast ja läbilaskevõimest kaugemale mõelda, mida saavad linnaelanikud ise keskkonna parandamiseks ette võtta?

Üks suuremaid muutusi, mida olen oma karjääri jooksul linnaloomes täheldanud, on taktikalise urbanismi edukäik. Üks tuntumaid näiteid on parking day, ettevõtmine, mille puhul paigaldatakse lühiajaliselt tänavaäärsetele parkimiskohtadele linnamööbel või taimed, et ruumi elavdada. Tōkyōs peetakse näiteks piknikuklubi. Jaapanlastele ei meeldi protestida, selle asemel peavad nad piknikut linna eri kohtades, kus linnaruum võiks olla inimsõbralikum. Sealt saab ka häid pilte, mis aitavad nende sõnumil levida. Usun, et sõbralikul protestil ja viisakal linnaloomel on oluline roll. Helsingi kohvikute päevad või ülelinnaline vanakraamiturg kujundavad samuti seltsielu ja avardavad avaliku ruumi kasutusvõimalusi. Ka Kopenhaageni jalakäijatänav sai alguse ettevõtmistest. Alustuseks suleti tänav vaid jõuluturuks, siis pikendati olukorda kõigi pühakute päevani. Seejärel hakati seal pidama lõikuspidu, suvelõpu festivali jne, kuni terve aasta sai sündmusi täis. Säärased üritused on osa linna n-ö tarkvarast, mis aitab programmeerida inimesi muutustega harjuma.

Võin tuua veel ühe näite Tōkyōst. Meid palgati keskjaama ümbritsevat ruumi parendama. Sealne maa kuulub suuresti Mitsubishile ja projekti kontekst on äärmiselt konservatiivne. Alustasime seega tasapisi ja pakkusime, et ühe tänava võiks sulgeda autoliiklusele kella 12 ja 13 vahel, sest siis tulevad paljud välja lõunatama. Kutsusime mõned toiduautod ja paigaldasime toolid ning lauad. Peatselt hakati varakult järjekordades seisma ja pikendasime toidutänavat 10st hommikul 16ni õhtul. Ajapikenduse saavutasime seega poolvargsi. Ei ole mõtet äärmustesse langeda, et tähtsad on ainult autod või ainult jalakäijad. Olulisem on näidata, kuidas muutused ellu viia. Mu raamatus on palju näiteid hübriidlahendustest, mis annavad ka kriitikuile kindluse, et keegi ei võta neilt autot ära. Asi ei ole kogu maailmast Kopenhaageni tegemises, vaid näidetes, et inimesed oma keskkonda märkaksid ja seda mõistma hakkaksid. Seetõttu olen ka oma raamatu kirjutanud kõigile arusaadavalt.

Raamatu üks väärtusi on linnaloome demüstifitseerimine. Arhitektidel ja planeerijatel on kombeks korrata mantrat, et linn on keeruline süsteem, millest igaüks aru ei saa. Miks suhtuvad mõned erialaspetsialistid teie raamatusse ja Jan Gehli töödesse kriitiliselt?

Kõigi ametitega kaasneb preesterlikkust, et luua saladusloor oma tegevuse ümber ja kindlustada elatis. Probleem seisneb selles, et arhitektuurimaailm on sissepoole suunatud: tahetakse meeldida eelkõige teistele arhitektidele. Tahame saada auhindu, mida annavad kaasprofessionaalid. Mõistlikum oleks, kui parima koolimaja valiksid õpetajad ning arstid ja õed otsustaksid, kes on projekteerinud sobivaima haigla. Oluline pole arhitektuur, vaid see, kas hoone toimib. Meie valdkond võiks avatum olla, sest arst, õde või patsient annavad mulle palju parema sisendi uue haigla kujundamiseks kui mõni teine arhitekt. Selle asemel et üksteisele meele järele olla, peaksid arhitektid rohkem suhtlema erialaüleselt kasutajate, arendajate ja kontekstiga.

* Elustiiliajakirjade Wallpaper ja Monocle asutaja.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht