Skepsis säästvate liikumis- ja transpordiviiside suhtes on ühiskonnas aina süvenenud. Ikka on kuulda arvamust, et piirangud autojuhtidele on läinud üle piiri, et kiiruse alandamine kümne kilomeetri võrra tunnis pitsitab liigselt vabadust, et parkimiskohtade kadumine võtab ära võimaluse autot omada, et jalgratta­teede rajamine mõne sõiduraja arvelt likvideerib enamiku liikumisvõimaluse. Tšehhide autojuhtide erakond, Donald Trump, Alternative für Deutschland (AfD) Saksamaal ja teised parempoolsed populistid üle Euroopa räägivad autode nimel enda sõnul enamuse häälega. Selles paanilises võitluses on aga kaduma läinud põhjused, miks autode kasutamisele piiranguid seatakse ja miks teistele liikumisviisidele võimalusi luuakse.

Üksikud sammud suure muutuse nimel

Üksikuid samme ei saa vaadata lahus suuremast ambitsioonist: piirata autodega kaasnevaid keskkonna- ja teisi negatiivseid mõjusid. Lõpuks on ühel kaalukausil võimalus sõita veidike kiiremini, teisel inimeste elu, tervis ja kliimaküsimused. Oluline on iga tehtud samm, milleta pole suure muutuse saavutamine võimalik. Need sammud põrkuvad aga inimeste ootuste ja arusaamadega vabadusest.

Koos parempopulismi kasvuga on näha kliima soojenemist eitava vaate­viisi võidukäiku. Soov aega tagasi keerata on kohati kantud ka soovist taasluua feminismi saavutusi eitav ühiskonnakorraldus, kus mees on selge perepea ja sissetuleku tooja. Selline nafta­mehelikkus, nagu Cara Daggett on seda nimetanud¹, käivitab ühe osa muutuste kriitikat.

Teine osa liikumismeetmete kriitikast tuleneb aga pigem ebakindlusest, kartusest kaotada auto kasutamise võimalus. Autoga saab teenused paremini kätte, see võimaldab perega lihtsamini liikumist organiseerida ja suvel üle Eesti üritustel käia. Kohati on autoliikluse piirangute vastaste argumendid pigem kantud murest, et käigud jäävad üldse tegemata, kui tänavakeskkond muutub ja olukord autokasutaja vaates halvemaks läheb. Auto on osale inimestele vahend, millega saab liikuma, sest pikema maa kõndimine ei tule kõne alla või on lausa füüsiliselt võimatu. Ka Suurbritannias järjest populaarsust koguvate vähendatud kiirusega piirkondade puhul esitatakse osa vastuargumentidest näiliselt liikumispuudega inimeste vaatepunkti esindades, kuigi on täheldatud, et liikumisvaeguse argumendi taha peidetakse hoopis iha vabaduse järele, mida arvatakse autoga saavutatavat.²

Praktilise disainiga on siiski võimalik lahendada paljud esmapilgul vastu­olulised tänavaruumi planeerimise küsimused. Parkimispiirang ei pea tähendama peatumise piiramist. Parkimiskohtade kaotamine mõnes kohas võib tähendada, et tuleb lihtsalt kõndida veidi kaugemale parkimiskohta. Liikumisvaeguseta inimestele ei ole see probleem, kuid mõni parkimiskoht majadele lähemal võiks jääda just neile, kes jala liikuda ei saa. Kiirusepiirang võib natuke pikendada liikumisaega, kuigi linnakeskkonnas ja tiheda liikluse korral pigem mitte eriti, ent liigelda on sel juhul jalakäijatel märksa turvalisem. Lõpuks, kui järjest enam inimesi leiab, et saab oma asjad aetud ka ilma autota, siis pole põhjust kehtestada piiranguid tõesti autot vajavatele liiklejatele, sest ülejäänute autod ei võta ära parkimisvõimalusi ega tekita ummikuid.

Kas on olemas alternatiiv?

Probleem on sageli selles, et keskkond ei paku autole alternatiivi. Paljudes maapiirkondades tähendab autota elu, et ainuke võimalus poodi või apteeki minna on hommikune buss, misjärel tuleb oodata tund või paar poe avamist ja pärast seda veel mitu tundi, kuni õhtune buss tagasi läheb. Sellisel juhul ei ole ühistransport tõsiseltvõetav valik. Ka linnakeskkonnas ei paku ühistransport alati võimalust jõuda igale poole mõistliku ajaga. Ikka on väljakutseks, kuidas saada varahommikul linna elurajoonist äärelinna tööstusrajooni või mõnest äärelinna piirkonnast teise äärelinna piirkonda nii, et see ei võtaks mitu korda rohkem aega kui autoga. Pealesunnitud autovaba elu on ebakindluse allikas, kui keskkond ei paku turvalist alternatiivi liikuvusvaesuse vältimiseks ja ületamiseks.³ Sageli paistavad autosõidu kaitsele viskujate argumendid olevat kantud eelnimetatud naftamehelikkusest, kuid selle kõrval on ka hooldusvajadusest tingitud liikumine.⁴ „Hooleliikuvus“ on liikumine, mis leiab aset kellegi, näiteks lapse või hoolt vajava täiskasvanu eest hoolitsemiseks: näiteks tuleb keegi viia kuhugi, talle toitu või ravimeid hankida. Paljud lapsevanemad (enamasti on see mure emade õlul) peavad lahendama mure, kuidas teha nii, et laps jõuaks huviringi, ise lastevanemate koosolekule ja samal ajal saaks tehtud kaheksa­tunnine tööpäev? Seetõttu ei kõla autokasutusele piirangute seadmise sõnumid mitte pelgalt isikliku vabaduse piiramisena, vaid karistusena selle eest, et teiste eest hoolt kantakse. Nõnda on emotsionaalne vastu­seis ette teada. Eestis on vähe puudutatud ka transpordiga seotud keskklassistumist. Kindlasti tähendab parem transpordiühendus kinnisvara hinna tõusu, kuid ühtlasi tähendab see ka seda, et osa elanikest ei saa enam endale selles piirkonnas elamist lubada. Sageli toob kesk­klassistumine kaasa ka linnaruumi vaesumise, polariseerumise, jagunemise jõukamateks ja vähem jõukateks piirkondadeks. Teadus­kirjandus on näidanud, et taristu arendamine (paremini korraldatud ühistransport või jalgrattateed) on keskklassistumisele oma tõuke andnud.⁵

Siiski ei peaks õiglase liikumislahenduse korral arvestama vaid autoliiklusega, vaid tuleb vabastada lapsevanemad taksojuhi rollist ja toetada eaka inimese autost loobumist. Linnaruum, mis sobib puudega liiklejatele, kes autot ei kasuta, toetab palju laiemat osa ühiskonnast kui pelgalt mootorsõidukitele mõeldud linn.

Elukeskkonna parandamine algab igaühe valikust. Tuleb mõelda, milline kool on lapsele just see õige ja kas peab ta just sinna trenni viima või saab ka mujale? Kas tööle saaks minna ka bussiga, kui see võtab aega paarkümmend minutit, mille jooksul saab näiteks lugeda? Või ehk on mõttekas võtta ette hoopis jalutuskäik? Kas peab ikka kümne minutiga autoga ukse ette saama? Lõpuks on ju kõigil päevakavas need kümme või kakskümmend minutit, et natuke rohkem kõndida, seda enam et see on tervislik.

Siiski ei piisa ka ainult elustiili muutmisest. Keskkond ei toeta sageli autoga liiklemisest loobumist, eriti just äärelinnas või asulatest väljas. Seega on vaja süsteemset muutust: tihedat ühistranspordivõrku, jalgsi liikumist toetavat keskkonda ja kvaliteetseid teenuseid inimeste elukohale lähemal. Sel juhul pole ka põhjust autoga sõita.

Eesmärk peaks seega olema elukeskkond, kus on mõeldud ka neile, kes ei saa või ei soovi autot kasutada. Ainult nii saab lõpuks pakkuda ka keskkonnasäästlikumaid lahendusi.

Kõigile autoomanikele, kes aktiivselt autojuhtide õiguste eest võitlevad, soovin aga rohkem empaatiat, et nad saaksid aru ka neist, kes autot kasutada ei saa, ja neid on üksjagu, juba ainuüksi vanuse, rahaliste või füüsiliste võimaluste puudumise või ka lihtsalt ebakindluse tõttu autoroolis.

Tauri Tuvikene on Tallinna ülikooli linna­uuringute professor.