15.08.2013

Rattad randa?

Veronika Valk

Mis tunne võib olla saksa juristil, kes on 252 päeva ehk üheksa ja poole kuuga Gengenbachist ehk Saksamaalt Schwarzwaldist, mis jääb kümme kilomeetrit Offenburgist lõuna poole, jalgrattal Pekingisse jõudnud?1

„Iraanis varastati nii mu rahakott kui pangakaardid – sõnaga kõik, mis mul oli. Ilma rahata olnuks keeruline Iraanist lahkuda ja Türkmenistani jõuda. Iraanis on finantssanktsioonid, mis teevad rahateenimise minusugusele peaaegu võimatuks … 20 minutit pärast vargust Mashhadi lähedal paiknevas väikekülas Ida-Iraanis jõudis kohale 15-liikmeline politseinike grupp, mis suutis päeva esimese poole jooksul leida üles nii kahtlusaluse kui suurema osa kaotsiläinud varandusest, sh mõned pangakaardid. Kuid 250 eurot oli siiski puudu … Kell viis õhtul juhtusin jaoskonna õuel kokku politseiülemaga, kel käsi paistes – kahtlusaluse klohmimisest. Mul jooksid külmavärinad üle selja, sest olin ühtäkki keegi, kelle heaolu nimel oli kasutatud vägivalda,” meenutas Markus Wagner, kellega kohtusin Pekingis 2008. aasta sügistalvel, kui ta parasjagu Plaan B nimelise tudengikohviku ees Haidiani linnajaos (sõna otseses mõttes) ratta seljast maha tuli. Ja rääkis seepeale loo söemajanduse Hiinast. Ühel külavaheteel oli tee söetolmust libe ja pidurdada peaaegu võimatu, kuid kohalik veokijuht, kes ratturit küll nägi, otsustas siiski talle tee peale ette keerata, nii et Wagner sattus kahe veoki vahele. Ratta-akrobaatika päästis ta tookord, kuid pani mõtlema: millal ootab ühiskond meilt, et oleksime loovad? Mitmel endisel idabloki maal koges ta seda, et näiteks ametnikud on siiani masinad, kes ajavad raamatus näpuga järge, sest ühiskond ei oota neilt loovat mõtlemist. Veelgi enam, otsustajad ise ei soovigi olla loovad. Riikides nagu Iraan on põhjuseks paljuski teokraatlik ühiskonnakord, kus religioosne totalitarism kukuks kokku, kui iga loov indiviid koraani kahtluse alla seaks. „Kuid kõige hullemat nägin Usbekistanis, kus riigivõim kasutab nn kollektiivset karistust, et elanikkonda vaos hoida,” kirjeldas Wagner, kes õppis reisi vältel elama üks päev korraga, teadmata kunagi, mis homne toob. Siiski õnnestus tal iga päev teha oma „piirideta rattasõidu” ajaveebi sissekanne. Ta polnud mitmes teekonnal läbitud riigis varem käinud, kõikjal hoiatati teda naabrite eest: kreeklased hoiatasid türklaste, türklased iraanlaste eest jne, jne. „Hirm võõra ees on see, mis toidab vaenu ja toodab stereotüüpe,” arvab Wagner, sest kõik sõltub kokkuvõttes ikkagi konkreetsest inimesest, kellega kokku juhtud. Rattur tõdes, et ligi 15 000-kilomeetrise rattareisi tõttu hindab ta nüüd veelgi kõrgemalt humanitaarteadusi, mis ei lase inimesel muutuda üleliia masinlikuks.

„Raudse eesriide” rada

Huvitav kokkusattumus: üks teine sakslane, Euroopa parlamendi saadik Michael Cramer² on aastaid propageerinud jalgrattatee maastikuprojekti, mille koridor kulgeb piki endist nn raudset eesriiet (Iron Curtain Trail ehk „Raudse eesriide rada”).³ „Alustasime Berliinis, kus rattaraja esimene, 160-kilomeetrine lõik tähistab Berliini müüri asukohta,” selgitas Cramer Sirbile antud intervjuus augusti alguses, kui viibis Tallinnas. „Teeme koostööd hotellikettide, turismiedendajate ja linnarataste pakkujatega, kes juhatavad külalised rattarajale. 20-30 aastat tagasi peeti nn jalgrattaturismi vaeste lõbuks, kuid viimasel paarikümnel aastal on elustiilimuutuse tõttu see arusaam tugevalt teisenenud. Uuringud näitavad, et teistega võrreldes on ratturitest külalised heldemad kulutajad. Nii on jalgrattaturism osutunud majanduslikult tulutoovaks, ühtlasi aitab tutvustada piirkonna ajalugu ja vaatamisväärsusi,” sõnas Cramer. „Kuna Berliini müüri rattarada osutus sedavõrd edukaks, tekkiski idee pikendada rada kogu endise raudse eesriide ulatuses. Loomulikult puudutab see projekt poliitilist närvi, kuid parlamendis on sellele tugev poolehoid. Teeme koostööd piki sama trajektoori kulgeva rohevöö algatusega,”⁴ selgitas Cramer. Meenub hiljutine uurimistöö Tšehhist, kus vaadeldi hirvede liikumist piirialal, nii Tšehhi kui Saksamaa poolel. Selgus, et hirved liikusid kuni kunagise piiritsoonini ja pöörasid sealt tagasi ka aastaid ja põlvkondi pärast seda, kui „eesriie” oli langenud. Ilmselt ei kao füüsilise piiri taju – militaartsoon ideoloogiliste süsteemide vahel, raudne eesriie kui nähtus omaette – elusolendite (nii inimeste kui loomade) mälust sedavõrd hõlpsalt. Rattaraja tehniline pool põhineb lihtsatel ja selgetel reeglitel, mille kohaselt peab rada kulgema võimalikult lähedal kunagisele piirile, olema ratturile võimalikult mugav (s.t rattatee peab olema korras) ja kulgema mööda maamärkidest, olulistest monumentidest ja ajaloolistest paikadest. Cramer on aastakümneid olnud Berliini müürist huvitatud, kuid jalgrattaraja mõte sai küpseks 2000. aastal. Täna hõlmab algatus 20 riiki (neist 14 on Euroopa Liidu liikmesmaad) ja 10 400 kilomeetri jagu rattaradu Põhja-Norrast İstanbulini, Barentsi merest Musta mereni. Projekti tuuakse sageli esile kestliku turismi hea tava näitena, sest selles on pööratud suurt tähelepanu turismiraja sidumisele ajaloo nende lõikudega, millest turistid ei pruugi olla üleliia teadlikud. Rattaraja patroon on teiste seas ka Lech Wałęsa.

„Kui vaadata Euroopa Liidu transpordivaldkonna eelarvet, siis 60% sellest läheb sõiduteede ehituseks, 20% raudteevõrgu arendamiseks ja vaid alla ühe protsendi kulutatakse jalgrattateedele,” ütles Cramer. Ilmselgelt võiks rattateede toetusprotsent olla suurem. Eestis võiks rada kulgeda mööda rannikut, kogu selle ulatuses. Meie rannajoonel hindab Cramer rattaraja lõigu võimalikuks pikkuseks 1000 kuni 1200 kilomeetrit. Kui mõni Eesti mereäärne omavalitsus soovib projektiga liituda, siis pole rattaradade märgistamine numbriga 13 just kuigi ressursimahukas.⁵ See-eest Euroopa Liidu toetusvõimalustest uute jalgrattateede rajamiseks märgib Cramer kestliku turismi, regionaalarengu (ERDF), „Life+”⁶ ja piiriülese koostöö „Interregi”⁷ programmi. „Riigid ja omavalitsused peavad ise aktiivsed olema ja raha taotlema – Euroopa Liidu poolelt ollakse valmis sellesuunalisi häid ettevõtmisi toetama. Jalgrattateede väljaehitamine pole kuigi kulukas, kuid toob paikkonnale või regioonile mitmes mõttes kasu,” rõhutas Cramer. Siinjuures tuleb lisada, et USAs läbi viidud uuringute kohaselt loob jalgrattavõrgu arendamiseks tehtud investeering peaaegu kaks korda rohkem uusi töökohti kui investeering autoteedesse.⁸ Eks tulevik näitab, kas kergliikluse hoogustumine annab tõuke uutmoodi ökosportliku ja keskkonnateadliku hoonetüpoloogia tekkeks, nii nagu omal ajal tekkinud autoteede laialivalguv võrgustik on otseselt seotud linnaäärsete suurte ostukeskuste rajamise buumiga.

Sidusate terviklahenduste võlu

2012. aasta juunikuu sündmused Brüsselis tõid „kodanikuallumatuse” korras tänavatele 2500 elanikku, kes hõivasid teed ja tänavad, et seal piknikku pidada.⁹ Põhjus on selles, et kui jalgratturite osakaal Londoni tipptunni liikluskoormuses on ligi veerandik, Amsterdami liikluses 38% ja Kopenhaagenis 35%, siis Brüsselis on see vaid 4%, kuigi 70% autosõitudest jääb seal alla viie kilomeetri. Linnapea Freddy Thielemans seadis seepeale Brüsselis eelmisel aastal sisse korra, mille kohaselt suletakse üks linna põhilisi artereid Anspachi bulvar autoliiklusele igal pühapäeval keskpäeva ja kella kahe vahel, et inimesed saaksid end liiklusvabal tänaval mõnusalt tunda. Kurioosse arhitektuurinäitena võib siia kõrvale tuua jalgrattatunneli Maasi jõe all Rotterdamis: 1373meetrine (sellest 1070 meetrit maa all) kunagine evakuatsioonitee 20 meetrit allpool merepinda rajati Ad van der Steuri projekti järgi ajavahemikul 1937–1942 ehk sõja ajal, kui sakslased olid Rotterdami okupeerinud ja see oli liitlasvägede pideva pommirünnaku all). Ümberkujundusprojekti kaasati mitmeid tuntud kunstnikke (teiste seas kas või näiteks Marina Abramović 2007. aasta interaktiivse maastikuinstallatsiooniga „Düün”). Taristu kohandamine jalgratturitele on ette võetud paljudes linnades üle maailma, New Yorgist Münchenini – Hispaania linn San Sebastiangi andis 2009. aastal kunagise raudteetunneli ratturite kasutada. Juunikuus Hollandi arhitektuuriinstituudi (Netherlands Architecture institute ehk NAi) kirjastuses¹⁰ välja antud raamat „Rattataristu” („Cycle Infrastructure”, autorid Artgineeringu¹¹ büroo arhitektid Stefan Bendiks and Aglaée Degros) pakub hea ülevaate viimaste aastate õnnestunumatest projektidest. Nii leiame sealt Lissaboni veeäärsed rattarajad, mille arhitekt on João Gomes da Silva büroost Global Arquitectura Paisagista.¹² Projekt sarnaneb ülesandepüstituse ja sisu poolest mõneti büroo Caruso St John Architects tööga Thamesi jõe kallastel Londoni Southwarki linnajaos.¹³ Lissabonis on tulemus aga tükk maad hoogsam, sest värskele ilmele on kaasa aidanud arhitekti koostöö graafilise disaini bürooga Atelier P-06,¹⁴ nii et tulemus pakub stiilse ja moodsa visuaalse kooskõla Taguse jõekallaste meeleolukate vaadete ja tööstusmiljöö vahel.

„Rattataristu” raamatus on esile tõstetud veel palju jalgrattateede hiljutise arendamise näiteid maailma eri paigus, Vancouverist ja Viinist Los Angelese ja Wuppertalini. Kõigi projektide puhul on ühine see, et rattateede arendamisse on kaasatud peale inseneride ka maastikuarhitektid, disainerid ja kunstnikud. Eesti kohta näiteid raamatus pole. Kui meil tõepoolest ei ole ulatuslikku, töökorras, pilkupüüdvat ja tulevikku vaatavat üleriigilist jalgrattataristut, siis võiks ju küsida, miks pole. Ja et mida selles olukorras siis nüüd ette võtta –
kuidas kavandada sidus (s.h näiteks rannikuäärne) rattaradade võrk ja luua nii riigi kui omavalitsuse tasandil koostöömehhanisme, kus teedeinsenerid võtaksid projekteerimisel kampa maastikuarhitektid, disainerid ja kunstnikud, nii et Markus Wagneri taolistel ränduritel oleks Eesti eluolust ühel heal päeval mõni ilus ja värvikas lugu rääkida. Eestlase põline igatsus ökoloogilise eluviisi järele võiks ka meie elukeskkonnas väljenduda.

1 www.cyclingwithoutborders.org.

2 http://www.europarl.europa.eu/meps/en/28238/MICHAEL_CRAMER_home.html; http://www.michael-cramer.eu/en.

3 http://www.ironcurtaintrail.eu/.

4 http://www.europeangreenbelt.org/.

5 „Raudse eesriide raja” projeki rattatee kannab Euroopa ratturite föderatsiooni otsuse kohaselt tähistust „EuroVelo13”.

6 http://ec.europa.eu/environment/life/index.htm

7 www.interreg4c.eu/

8 http://www.peri.umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/PERI_ABikes_October2011.pdf.

9 Nn Brüsseli ekspressi („Brussels Express”) video leiab http://vimeo.com/41982043.

10 www.naibooksellers.nl.

11 Sõnamäng, tõlkes kunst pluss inseneriteadus,
www.artgineering.nl

12 http://www.gap.pt/.