Kütuseaktsiisi tõus on teretulnud

Raivo Soosaar

Kütuste aktsiisimäärade tõstmine kutsus Eestis esile tugeva ja laialdase pahameele. Ent kui süüvida autotranspordi maksustamise ja laiemalt riigi rahanduse printsiipidesse, siis on Eestis autonduse vähese maksustamise taustal tegu väga õige otsusega. Kui suur aktsiisitõus täpsemalt võiks olla, selle üle võib väidelda, aga ainuüksi tarbijahinnaindeks on kasvanud ajavahemikul, kui kütuseaktsiis on püsinud üle viie aasta muutumatuna, tervelt 15%, alandades selle jagu praeguse aktsiisi reaalset suurust.¹

Transpordi maksustamise põhialuseks on selle kasutaja põhjustatud negatiivsed välismõjud ehk väliskulud ehk teiste isikute kulud, mida kahjutekitaja ei hüvita. Kõige kulukamad autotranspordiga kaasnevad negatiivsed välismõjud on keskkonnakahjud, ummikud ning liiklusõnnetused. Keskkonna väliskulusid on nii lokaalset laadi, näiteks õhusaaste lämmastikoksiidide, süsinikoksiidi, vääveldioksiidi ja peenosakestega, kui ka globaalse mõjuga, nagu kasvuhoonegaaside emiteerimine. Õhusaaste avaldab negatiivset mõju inimese tervisele (kopsudele ja hingamisteedele, südamele ja veresoonkonnale), aga näiteks ka puudele ja ehitistele. Ummikud toovad teistele liiklejatele kaasa lisanduva ajakulu.

Kuna majandusagendid (tarbijad, tootjad) arvestavad vaid oma rahakotile mõjuvate kuludega ega võta oma otsuseid langetades arvesse väliskulusid, siis on ilma valitsuse sekkumiseta ühiskonnas väliskulusid põhjustavaid tegureid optimaalsest rohkem. Negatiivsete välismõjude puhul rakendatavaid makse nimetatakse korrigeerivateks maksudeks (vastandina moonutusi põhjustavatele maksudele), kuna need aitavad tõsta erakulutused tegevuse tegelike kulude tasemele. Ei saa lugeda õiglaseks ega efektiivseks olukorda, kus teistele kahju tekitaja maksab nende kahjude eest vähem, kui need tegelikult maksma lähevad.

2008. aasta kohta on ELi riikide osas välja arvutatud, kui suured on autotranspordiga seotud väliskulud ja taristu kulud, ning võrreldud neid kõigi tuludega, mida autotranspordi maksustamine valitsuste eelarvetesse sisse toob.² Eestis oli nn kulude kaetuse määr välismõjusid ja kõiki infrastruktuuri kulusid kaasates 11%, infrastruktuuri püsikulusid arvestamata aga 27%. Mõlema näitaja puhul võib Eesti leida kõige kehvema tulemusega riikide seast. Keskmised näitajad olid ELis vastavalt 38% ja 50%.

Siinkohal tuleb kindlasti veel toonitada, et vastavalt majandusteooriale ei ole optimaalse maksumäära väljaselgitamise aluseks maksudest saadavate kogutulude ja väliskulude summa võrdsus, vaid maksumäär peab võrduma piirväliskuludega (ehk lisakilomeetri väliskuludega) ühiskondlikult optimaalse kogukilometraaži juures.³ Sotsiaalselt optimaalne on sõitmise maht, mille puhul lisakilomeetri läbimise sotsiaalsed kulud (erakulutused ja väliskulud kokku) võrduvad selle kilomeetri sõitmise sotsiaalsete tuludega. Seega, juhul kui piirväliskulu kasvab mahu tõustes (ja see tundub mõistlik eeldus autotranspordi puhul), siis peab optimaalse taseme juures maksustamisest saadav kogutulu isegi ületama väliskulu summat.

Lamine ja Lõhmuste uurimuses⁴ muretsetakse selle üle, et sõiduautode madala maksustamise määra tõttu on suur risk, et Balti riigid ei suuda saavutada endale võetud kasvuhoonegaasidega seotud eesmärke. Baltimaad paistavad ELis silma energiamahuka autopargi poolest. Näiteks toovad autorid välja, et uute autode süsinikdioksiidi heitmed on Balti riikides 149 gCO₂/km. Baltimaadega sarnase kliima ja väiksema elanike tihedusega, kuid jõukamate riikide Rootsi ja Soome ühendnäitaja on kõigest 137 gCO₂/km.

Kütuseaktsiisi ei peeta majandusteoorias kõige ideaalsemaks väliskulude sisestamise fiskaalseks meetmeks. Esiteks sõltub väliskulude suurus olulisel määral sõitmise asukohast ja ajast. Linnades on kilomeetri läbimise piirväliskulud märksa suuremad kui maal, kuna tõsised ummikud tekivad ainult tiheasustusega aladel ning õhusaaste on seal kontsentratsiooni tõttu ohtlikum. Teiseks, kütuseaktsiisiga ei saa sisestada elektriautode tekitatavaid ummikukulusid ning liiklusõnnetustega seotud kulusid, aga elektriautode osakaal peaks lähikümnenditel prognooside kohaselt hüppeliselt kasvama. Kütuseaktsiisist märksa paremaks peetakse kilomeetripõhist maksu, mis oleks diferentseeritud vastavalt sõidukohale, sõiduajale (tipptundidel kõrgem) ja sõiduki omadustele. Küllaltki heaks lahenduseks loetakse aga ka kütuseaktsiisile suuremates linnades ummikutasu lisamist. Kui kütuseaktsiisi asendamine sellest tunduvalt keerukama üleriigilise kilomeetripõhise maksuga on alles arutlusteema, siis ummikutasusid (ummikumakse) juba rakendatakse mitmel pool, näiteks Singapuris, Londonis, Stockholmis ja Milanos.

Omaette intrigeeriv küsimus on, kas lisaks kütuseaktsiisile võiks Eestis sõiduautodelegi kehtida mingisugune üleriigiline automaks, mis võimaldaks kütust vähem maksustada. Lamine ja Lõhmuste järgi on Eesti ja Leedu ainukesed liikmesmaad, kus ei maksustata sõiduautosid mingilgi moel, s.t puuduvad nii registreerimismaks kui aastamaks. Automaksu pooldajate olulisim argument on, et tarbijad kipuvad auto soetamisel enda arvestustes teatud määral alahindama tekkivaid kütusekulusid ja maks (see varieeruks vastavalt auto suurusele, CO₂ emissiooni tasemele vms) paneks senisest rohkem ostma kütusesäästlikumaid marke. Ühes hiljutises seitsme Euroopa riigi andmeid hõlmanud uurimuses⁵ on aga kahtluse alla seatud automaksu otstarbekus selles plaanis. Autode registreerimismaks toob küll sama eelarvetulu toova kõrgema kütuseaktsiisiga võrreldes kaasa kütusesäästlikuma autopargi, ent toob ühtlasi kaasa suurema kütusekasutuse, sest kütuseaktsiis mõjutab automaksust rohkem neid tarbijaid, kes sõidavad palju.

Meedias kõlanud kriitika kütuse­aktsiisi tõusu aadressil on osalt põhjendatud, osalt mitte. Kartus, et kütuseaktsiisi määraga naabermaadest etterebimine võib kaasa tuua tagasilööke, on õigustatud. Kuid mõjus retsept on siin lihtsamast lihtsam: alusetult madala maksutasemega naabrid peavad omavahel kokku leppima ja ühes taktis maksustamist suurendama. Laiemalt ja teisisõnu väljendudes tuleks ajada koordineeritud autotranspordi maksupoliitikat.⁶

Vähemalt sama palju on muretsetud üldise hinnataseme tõusu pärast. Tõsi on see, et kütuseaktsiis puudutab otseselt või kaudsemalt kõiki hindu, sealhulgas esmatarbekaupade omi. Ent kõigi kaupade ja teenuste hindu mõjutavad ka sotsiaalmaks ja tulumaks. Nende suurust on teadupärast aga kavas Eestis alandada: sotsiaalmaksul ühe protsendipunkti võrra maksumäära vähendada ning tulumaksu puhul maksuvaba miinimumi tõsta. Isegi kui valitsus muid makse ei langeta ja suunab aktsiisi kasvust saadava raha näiteks teede- ning tänavate võrgu arendamisse, langetab ka see hindu, sest alandab veofirmade kulusid.

Muretsedes vähekindlustatud leibkondade, sealhulgas eriti maal elavate vaesemate perede toimetuleku pärast, tuleb maksutõusule hinnangut andes arvesse võtta kõiki aspekte. Esiteks ei tohi unustada, et väliskulude vähenemisest võidab teiste hulgas ka väiksema sissetulekuga elanikkond.⁷ Teiseks, määrava tähtsusega on see, kuidas lisanduvaid eelarvevahendeid kasutatakse. Selles on suur vahe, kas ressursid lähevad sellisteks maksusoodustusteks, millest saavad enim kasu jõukamad elanikud, või ühistranspordi arendamiseks ning toimetulekutoetuse suurendamiseks. Igal juhul leidub paremaid viise toimetuleku toetamiseks kui (kõigi elanike jaoks) väliskulusid põhjustava tegevuse efektiivsuse seisukohalt alamaksustamine. Tuleb silmas pidada, et maksude ja toetuste süsteem ei oleks regressiivse mõjuga. Iga maks ei pea tingimata olema progressiivne.

Eelnevat kokku võttes on raske vastu olla sellele, et nii bensiini kui ka diiselkütuse aktsiisimäärad tõusevad järk-järgult 2018. aasta alguseks praegusega võrreldes umbes kolmandiku võrra. Mõistetavam on meelepaha tõusu elluviimise vahendite üle, nurin põhjalikuma mõjude uuringu puudumise pärast ning rahulolematus saadavate ressursside kasutamisega (teiste maksude alandamise asemel võiks näiteks hoopis suurendada sotsiaalsfääri rahastamist). Päris lõpuks tuleb aga kurvalt nentida, et head asja on suhteliselt ebaõnnestunult avalikkusele esitletud. Kütuseaktsiisi kasvu tulnuks serveerida mitte kui tööjõumaksude alandamise katteallikat, vaid kui keskkonna ja ühiskonna heaolu seisukohalt hädatarvilikku sammu, tänu millele saame kärpida ka tööjõumakse.

1 Praegused aktsiisimäärad (bensiinil 422,77 eurot ja diislikütusel 392,92 eurot 1000 liitri kohta) kehtivad alates 1. I 2010. Statistikaameti tarbijahinnaindeksi kalkulaatori [http://www.stat.ee/thi-kalkulaator] järgi on hinnad kasvanud 2010. aasta jaanuarist selle aasta maini 15,6%.

2 Euroopa Komisjoni väljaandes „An inventory of measures for internalising external costs in transport“, 2012 [http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2012-11-inventory-measures-internalising-external-costs.pdf] toodud kalkulatsioonid ei sisalda ummikute väliskulusid ning infrastruktuuri kulusid nimetatakse seal indikatiivseteks, s.o ligikaudseteks, orienteeruvateks.

3 P. Johnson, A. Leicester, G. Stoye, Fuel for Thought. The what, why and how of motoring taxation. RAC Foundation, 2012. [http://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/fuel_for_thought-johnson_et_al-150512.pdf]

4 B. Lamine, E. Lõhmuste, Do the Baltic States need to tax passenger cars more? – ECFIN Country Focus 2014, kd 12, nr 11. [http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/country_focus/2014/cf-vol11_11_en.htm]

5 L. Grigolon, M. Reynaert, F. Verboven, Fuel taxes versus car taxes to reduce fuel consumption. –VoxEu.org, 10. I 2015. [http://www.voxeu.org/article/fuel-taxes-versus-car-taxes-reduce-fuel-consumption]

6 Seda soovitust andes viitavad Lamine ja Lõhmuste, et Läti puhul on tendents registreerida autosid Eestis ja Leedus, kus pole automaksu.

7 I. H. W. Parry, M. Walls, W. Harrington, Automobile Externalities and Policies. – Journal of Economic Literature, 2007, juuni, kd XLV, lk 373–399.