Ühistranspordiga koonerdamisel laiutavad autod

Järjest vähem kasutajaid paneb ühistransporti koomale tõmbama, kärpimine omakorda aga vähendab ühis-transporditeenuse atraktiivsust.

RAIVO SOOSAAR

Ühistranspordi osatähtsuse kahanemist pole ette nähtud ei praegustes ega varasemates arengukavades ja strateegiates, aga elus eneses on see vähemalt senimaani aset leidnud. Arenguseire Keskus märgib: „Ühistranspordi kasutamise kasvule seatud sihttasemed transpordi arengukavas 2014–2020 ei ole täitunud. Eesmärgiks seatud 25% tasemele jõudmise asemel on ühistranspordiga tööle liikumiste osakaal 2014. aasta lähtetasemelt (22,6%) langenud 2019. aastaks mitme protsendi võrra (20,6%).“¹ Eurostati linnaauditi (Urban Audit) andmete kohaselt on Tallinna puhul see näitaja järjepidevalt vähenenud nii enne kui ka pärast nn tasuta ühistranspordi kehtestamist, olles 2001. aastal 48,0%, 2011. aastal 43,3% ning 2018. aastal 38,0%.

Seatud sihtide täitmata jätmise tõttu eeldaks palju aktiivsemat ja sisukamat debatti ühistranspordi korralduse küsimustes. Praegu domineerib hoiak, et üldiselt on aetud võrdlemisi head ühistranspordipoliitikat, ainult mõne projektiga on oldud võib-olla veidike liiga loiud: puudu on veel mõni trammiliin, ühtne piletisüsteem jms nipet-näpet. Äkki on põhihäda hoopis see, et häid tulemusi üritatakse saavutada kõikvõimalike säästulahendustega?

Ühissõidukid on kardetavasti paljudes kohtades pidevalt liiga täistuubitud, et olla atraktiivne nende jaoks, kes kaaluvad tõsiselt auto või ühistransporditeenuse kasutamist. On suur vahe, kas saab sõidukis peaaegu alati istuma või ei saa. Istudes saab mugavamalt nutiseadmeid kasutada, paberil materjali lugeda, tukastada jne. Autoroolis peab tegema autojuhtimise tööd, mingi muu töö tegemine selle kõrval või puhkamise nime vääriv puhkamine on välistatud. Reklaammanitsus „roolis ei loe“ peaks siinkohal kohe silme ette kerkima. Kui ühissõidukid ei paku samuti korralikku lõõgastumise ning töö- või eraasjade õiendamise võimalust, on targem kasutada kiiremat ja mugavamat autot. Todd Litmani järgi² näitavad sõiduaja uuringud, et ebamugavates tingimustes sõidu korral on ühikukulud kaks kuni neli korda suuremad kui mugava sõidu tingimustes. Kas näiteks üleminekutel liigendbussidelt tavabussidele on sellega arvestatud? Ja muide, miks ei ole Tallinna uuemates bussides enam lapsevankrikohtades kokkukäivaid istmeid?

Kas ei hoita mitte liiga palju kokku tipptunni baasühenduse osas? Võin kodukandist Lasnamäelt tuua ridamisi näiteid sõiduplaanide suurest salenemisest: kesklinnasõlmega otseühendust pakkuvate bussiliinide (31, 35, 51 jt) plaanist on tasahilju kärpimise tulemusel peaaegu ära kadunud tipptundide lõualotid ja õllekõhud. Lasnamäel on iseäranis nigelaks kujunenud ning täiesti ansamblist välja langenud olukord Smuuli teel, sest juba üle kahe aasta MRP Linna Liinide ülevõtmise aegsetest kärbetest on liin 44 miskipärast jätkuvalt väga hea nõudlusega asumitest ümber suunatud.

Esiteks, sotsiaalse tasuvusanalüüsi kohaselt erineb võidetud minutite väärtus sõltuvalt sõidu iseloomust üksjagu palju. Igapäevastel sundkäikudel kindlaks kellaajaks tööle ja kooli on ajavõidu ühe minuti väärtus tunduvalt suurem kui jalutama ja hängima mineku või muu vaba aja tegevuse tõttu kuhugi sõitmise korral. Väljaspool tipptunde tehakse ilmselt endiselt suhteliselt vähe sundkäike. Teiseks, millal on meil ummikud ning sõidukite rohkuse tõttu õhusaaste kontsentratsioon suur?

Kas inimesed eelistavad ühele super­ühendusele (seejuures saab mugavalt ümber istuda teisele superühendust pakkuvale liinile) suhteliselt nadi põhiühendust, mille kõrval on mõned harva liikumissagedusega otseühendust pakkuvad liinid? Vahest mitte, ent igatahes Lasnamäel tekib järjest igasuguseid uusi liine ning liinipikendusi jm modifitseeringuid juurde, kusjuures paljudes piirkondades kiire otseühendus kesklinnasõlmega aina halveneb. Iga uus või ümber kujundatud liin tõmbab vanadelt kasutajaid ära ning pealinna transpordiamet laiutab vanu kärpides käsi, et nõudlust enam ei ole. Plussi jääda on selliste ümberkorraldustest põhjustatud ümberkorraldustega keeruline isegi juhul, kui ühest otsast üksjagu rohkem juurde panna, kui teisest otsast maha lõigatakse, sest käitumisökonoomika empiirilised uuringud näitavad, et kaotuses peituv valu on umbes kaks korda suurem kui samaväärsest võidust saadav rõõm.³

Miks sõidavad Tallinnas tipptunnil veerandtunnise ja veelgi harvema intervalliga liinidel just liigendbussid? Liigendbuss on mõttekas vaid seal, kus on väga palju sõitjaid. Kui lasta juba suhteliselt kaua oodanud suurel hulgal inimestel veel pikalt oodata, et lõõtsaga buss täis saada, siis tekib väga suur summaarne ajakulu. Pealegi on iga ootamise lisaminut järjest ebameeldivam ja kulukam.

Ka suure veovõimega, kuid paindlikkuseta tramm on paslik vaid juhul, kui on tegemist ekstra suure reisijate vooga. Trammi puhul on raske üle või ümber saada etteveo- ehk toitebussidest, mis tähendab aga reisijale olemuselt ebamugavaid ümberistumisi. Trammist on vähe tolku, kui teha suuri kärpeid näiteks läheduses paralleelselt kulgevatel bussiliinidel, millelt atraktiivne tramm sõitjad üle meelitab, või kui tuleb oodata terve igaviku etteveobussi või sihtpunkti jõudmiseks ette võtta pikk jalgsikäik. Arvestama peaks sellega, et ühissõidukis oldud aeg ei ole nii ebameeldiv kui ootamise või käimise aeg. Rööbastranspordivõrgustiku arendamine sööb sedavõrd ressursse, et muule ühistranspordile ei jätku sellest johtuvalt kvaliteedi hoidmiseks või parandamiseks vahendeid. Tõsiselt piirab siin mänguruumi muu hulgas Eesti kohalike omavalitsuste äärmiselt väike fiskaalne autonoomia ehk peaaegu olematu võimalus otsustada maksukoormuse suuruse üle.

Järjest vähem kasutajaid paneb ühistransporti koomale tõmbama, kärpimine omakorda aga vähendab ühistransporditeenuse atraktiivsust, millest tulenevalt saab nõudluse langusele viidates pakkumist taas kokku tõmmata jne. Allakäiguspiraalile annab hoogu asjaolu, et mida napimaks jääb kasutajaid, seda vähem on ka poliitikutel huvi häälesaagile mõeldes ühistranspordi arendamisse panustada, sest teema läheb tõsiselt korda järjest vähematele valijatele. Otsustajatel on üha keerulisem tõsta kätt niisuguste kogu ühiskonna heaolu parandavate ühissõidukiradade ettepanekute puhul, kus võib ette näha pigem autokasutajate olukorra halvenemist. Ühissõidukiradadel on autokasutajatele kaks vastandlikku mõju: ühelt poolt jääb neil sõiduradasid vähemaks, teiselt poolt suureneb ühissõidukite kiirus ja liikumisgraafiku täpsus, see aga meelitab inimesi autost ühissõidukitesse. Kas autokasutajate ajakulu seetõttu suureneb või väheneb, sõltub sellest, kumb efekt teise üles kaalub.

Peame õppima paremini nägema ja hindama heldema ühistranspordi kõiki sotsiaalmajanduslikke tulusid.⁴ Esiteks, ühistransporditeenuse parem kvaliteet suurendab mugavust olemasolevate kasutajate jaoks. Teiseks, kuna viimaste hulka kuulub üksjagu kehvema toimetulekuga inimesi, siis saab rääkida võrdsuse kasvust. Kolmandaks, kui ka praegu ei vajata ühistransporditeenust, siis võimalus seda tulevikus kasutada on hüve ka praegu. Neljandaks, loomulikult ei tohi ära unustada uute kasutajate tulusid. Viiendaks, kui peatustes ja ühis­sõidukites on rohkem inimesi, siis on neis ka turvalisem. Kuuendaks, ühissõiduki kasutajad käivad eeldatavasti ka rohkem jala, mis on tervisele hea – kõige muu hulgas hoitakse nõnda kokku haigekassa raha. Seitsmendaks tõuseb omaette kasu sõiduautode kasutamise vähenemisega. Nagu hästi teada, tekitavad sõiduautod hulgaliselt mitmesuguseid väliskulusid, mida sõitja ei hüvita. Ühistranspordigi puhul ei saa mööda väliskuludest, nagu ummikutega seotud ajakulu, liiklusõnnetused, kliima soojenemisele kaasaaitamine, õhu saastamine (lämmastikuühendid, peenosakesed jm), müra jne, ent need on tavaliselt reisijakilomeetri kohta mitu korda väiksemad kui sõiduautodel.⁵

Kuidas üleüldse reageeritakse ühistransporditeenuse parandamisele? Uuringud näitavad, et 10% ooteaja vähendamist kasvatab ühissõidukite kasutamist 6,4%. Inimesed reageerivad teenuse parandamisele tunduvalt rohkem kui hinnataseme langetamisele. ⁶ Seega tasuks vahest veel kord aeg maha võtta ning endalt küsida, kas ei oleks otstarbekam naasta osalise doteerimise juurde ning vabanenud ressursi arvelt tõsta ühistransporditeenuse kvaliteeti ja suurendada toimetulekuraskustes inimeste toetusi. Kui ühistransporditeenuse pakkumisega koonerdada, siis pole kasutajate hulgalist lisandumist mõtet loota. Kui tipptunnil ühissõidukites laiutamise ärahoidmisega üle pingutada, laiutavad järjest rohkem asfalt ja autod.

1 Liikuvuse tulevik. Arengusuundumused aastani 2035. Kokkuvõte. Arenguseire Keskus, 2021.

2 Todd Litman, Evaluating Public Transit Benefits and Costs: Best Practices Guidebook. Victoria Transport Policy Institute, 31. VIII 2021.

3 Richard H. Thaler, Väärkäitumine. Käitumisökonoomika tagamaad. Äripäev, 2018.

4 Põhjalik ning kompaktne ülevaade tulude ja kulude hindamise meetoditest ja tulemustest samuti Todd Litman.

5 Euroopa Komisjoni (Handbook on the external costs of transport Version 2019 – 1.1) hinnangul olid 2016. aastal keskmised väliskulud reisijakilomeetri kohta sõiduautol 12,0 senti, bussil 3,6 senti.

6 Oded Cats, Triin Reimal, Yusak Susilo, Evaluating the Impacts of Fare-Free Public Transport Policy: The Case of Tallinn, Estonia. Transportation Research Record 2014, lk 89–96.