Hea näite otsingul Tallinnast

Tallinna avamine merele venib nagu härjaila. Kas Vanasadama arendusplaan 2030+ näitab kogu pealinnas teed paremale avalikule ruumile?

MATTIAS MALK

Viimase aasta erakorralised olud on loonud võimalused üle maailma linnu ruumiliselt uuendada. Kuivõrd reisimine ja ostlemine on piiratud, on linlased järjest enam avastanud just kohalikke ja avalikke kohti: parke, promenaade, platse ja mänguväljakuid. Seeläbi on ka selgemaks saanud tarbimisvabaduse tähtsus¹ ja avaliku ruumi roll rahvatervise edendamisel.² Ka liikumine ja liikumisviisid on teisenemas. Näiteks ollakse ettevaatlikumad ühistranspordi kasutamise osas.³ Kohati on hakatud viirusehirmus rohkem autot kasutama. Mitmetes linnades on aga toimunud järsk nihe jalakäijate ja ratturite poole. Häid hiljutisi lahendusi avaliku ruumi ja linnaliikluse parendamiseks on võtta Lissabonist Londonini ja Torinost Tartuni. Ka Tallinn on viimasel ajal silma paistnud – kahjuks siiski erakordse saamatusega.

Nüüdseks on selge, et autotu tallinlane ei saa midagi muidu. Ikka peab ta autousksele uusarendajale või linnaplaneerija lühinägelikkusele midagi ohverdama. Enda kaitseks lööb linnavalitsus siinkohal tavaliselt lauale praeguseks ülipopulaarse Reidi tee promenaadi. Kahjuks sai too valmis vaid uue magistraali hinnaga, mille abil saab Pirita ja Viimsi elanike ummik nüüd alguse kesklinna südamest. Endise tivoli kandi uusarenduse elanik võib seda oma uhkel rõdul sisse hingata. Veel võivad planeerijad proovida end õigustada valmiva rattarajaga Mere puiesteel. Siin on linnavalitsuse tõestus, et jalg- ja jalgrattateede võrgustikku saab ka kesklinnas rajada. Kui, siis ainult valimiste eel. Kui, siis vaid roheala arvelt. Kindlasti mitte kehtiva liiklusskeemi ümberkorraldamisega, kuigi sõidutee äärde rajatud ajutise jalgtee lahendus seda võimalust justkui tõestas. Lisaks on tavapärane, et ehitatud rada ei sobitu mitte läbimõeldud kergliiklusvõrgustikku, vaid viib kiirelt ja mugavalt eikuhugi. Tallinna linnaplaneerijate ja transpordiametnike suhtumine avalikku ruumi ja tervislikesse liikumisviisidesse on selgelt vananenud, lühinägelik ja ühiskonnavaenulik. On võimalik, et muutuste algatamiseks piisaks vaid ühest heast näitest.⁴ Uurin, kas Vanasadama arendus võiks näidata suunda.

Vau-faktor ja how-faktor

Eelmise aasta alguses kirjutasin Vanasadama 2030+ arendusplaanist.⁵ Toona avasin projekti tausta: kuidas valiti ruumikontseptsiooni looma Zaha Hadid Architects (ZHA) ning mida linnafoorumil sellest kõigest arvati. Siinkohal on tähenduslik välja tuua, et arhitektuuri­võistluse võitjaks osutus küsitletava eetika ja disainieetosega,⁶ kuid maailmas ülituntud välismaine büroo. Eraldi maksab välja tuua linnaplaneerija Andres Sevtšuki hoiatuse, et Vanasadam ei vaja staararhitektuuri vau-faktorit, vaid läbimõeldud linnaplaneerimise nägemust.⁷ Teisiti öeldes on kesklinna mereäär nii kriitilise tähtsusega paik, et arendusplaani valimisel poleks tohtinud end lasta mõjutada uhketest visuaalidest ja brändinimega arhitektide tähesärast. Žürii liige arhitekt Peeter Pere kaitses võidutöö valikut ja eitas vau-faktori rolli. Väidetavalt osutus oluliseks just terviklahendus, mitte voolava vormiga hoonemahud, diagonaalsed suunad või arhitekti nimi. Siiski tõdes ta, et arhitektide müügioskusel oli tähtis roll, mis „(tahame või ei taha) on tänapäevase arhitektuuri lahutamatu osa“.⁸ Siinkohal ei hakka ma lahkama kogu arendusplaani ega ZHA arhitekti Patrik Schumacheri ultraneoliberaalse parametritsismi⁹ varjukülgi. Keskendun hoopis juba tehtud või peatselt valmivatele Vanasadama arendustele ning nende oodatavale mõjule avalikule linnaruumile. Teisisõnu, tegelen how-faktoriga ehk sellega, kuidas on muutumas pealinlaste elukeskkond ning millises seisus on pooleliolevad projektid.

Esmalt on valmimas Admiraliteedi basseini kanali kergliiklussild. See oodatud ja vajalik ühendus mugavdab liikumist reisiterminalide vahel, kuid ka Kadrioru-Kalamaja suunal ja saab oluliseks lüliks sadamaala tulevikuplaanides. Silla arhitektuurikonkursi võitsid 2017. aastal Hollandi ja Läti insenerid SIA Witteveen + Bos Latvia, kuid ehitus viibis kohtuasja tõttu. Tüli seisnes Overalli majas tegutseva Lootsi Holdingu väites, et oleks parem, kui basseiniäär jääks vaikseks kohaks ja nende akna alla inimesi ja lärmi juurde ei toodaks.¹⁰ Kardeti ka silla avanemisel tekkivat müra ning vibratsiooni mõju maja konstruktsioonidele. Kuigi seda võib pidada klassikaliseks NIMBY¹¹ olukorraks. Võib küsida, miks AS Tallinna Sadam kohalikke ettevõtteid arenduse planeerimisse ei kaasanud. Kohus jättis õiguse Tallinna linnaplaneerimise ametile ja sadamale ning sillaehitus sai alata. Hea üllatusena valmib sild oodatust paar kuud varem, juba käesoleva aasta juunis. Halvem üllatus oli aga see, kui selgus, et ehitatav sild erineb algsest visuaalist nagu öö ja päev.

Võidutöö „New Balance 100“ pidi esmalt olema kahe sümmeetriliselt avaneva poolega lahtirulluv sild. Võidutöö kirjelduse järgi avanevad silla n-ö käed efektselt ja kutsuvad „oma embusesse nii kohalikke kui külalisi“.¹² Eksponeeritud vasturaskused seletati suhestuma tasakaalu ja Eesti vabariigi 100. sünnipäevaga. See, mida ehitama hakati, on hoopis pöördsild, mis säilitas väliselt vasturaskuse väljanägemise, kuid kaotas praktilise seose vormi ja funktsiooni vahel. Üks n-ö käsi on sillale alles jäetud, kuid nüüd mõjub see sisutühja toretsemise, mitte innovaatilise ja eristuva lahendusena. Mingi kasu võib kõrgest käest siiski olla: selle abil on juba kaugelt näha, kas sild on parajasti avatud. Kadunud on ka võistluse ilupiltidel esitatud süvistatud valgustid. Nende asemel on töömehed kruvinud silla tippu midagi, mis näevad välja nagu ehitusplatsilt üle jäänud prožektorid. Nii haihtus ka silla puhas minimalistlik joon. Viimane veidrus on värv, mis meenutab veidi Eskimo jäätise pakendi sinist, kuigi ilupildid lubavad aimata midagi neutraalset. Tuleb välja, et tegelikult pole linlastel pettumuseks alust: juba algses võistlustöös oli nähtud ette mitu tehnilist lahendust.

Siiski levitati meedias esimesed kaks aastat vaid n-ö avanevate käte varianti, mis vahetati visuaalides sujuvalt pöördsilla vastu välja alles 2020. aasta alguses. Inseneride kodulehel on vana visuaal endiselt üleval ning pöördsillast pole juttugi. Olukord meenutab veidi Vogonite imestust inimkonna paanika üle, kuigi maakera hävitamise plaanid olid Alpha Centauril juba viis aastakümmet väljas.¹³ Kui aastaid varjati ehitatavat lahendust, on tallinlaste segadus ja nördimus tulemuse üle täiesti arusaadav. Kui silla teekond ilupildist reaalsuseni näitab Vanasadama arendamise üldist suunda, on põhjust ärevuseks.

Järgmisena avatakse juulikuus Salto Arhitektide ja Stuudio Tallinn koostöös projekteeritud ristluslaevade terminal. Kuigi hoone on juba peaaegu valmis, võib see tulla linlastele paraja üllatusena, sest ehitus pole käinud just kõigi silme all. Seni pole kohalikel sadama põhjapoolse külje asfaltväljale asja olnud. Siit suunduvad vaid megalaevade turistihordid vanalinna või peatuvad pikamaa veo­autode juhid, kelle masinatest moodustub linnahalli kõrvale tihti omamoodi linnak. Peatselt see aga muutub, sest terminali projekti osana avatakse ka 700meetrine promenaad, mis suundub kai tippu ja loob omamoodi lineaarpargi. Promenaad on kahetasandiline, kulgeb osaliselt üle terminalihoone ning avab uued vaated merele ja tagasi linna poole. Üheks promenaadi edu takistuseks võib saada avatus tuultele mitmest küljest. Projektist tundub siiski, et arhitektid on seda erisuunaliste barjääride abil proovinud lahendada. Ühtlasi on jäetud ruumi vabaõhukontsertide või ürituste korraldamiseks, kaile on planeeritud ka mänguväljak, kohvik ja restoran. Kuivõrd kai tipp pole läbikäidav, on võimalus, et sinna võib ajapikku kujuneda midagi sarnast Pariisi Cité saare otsale: linlaste lemmikkoht päikeseloojangu vaatamiseks, veinijoomiseks ja mööduvatele laevadele lehvitamiseks. Kui linn ja haldaja selleks voli annavad ning arhitektid pole võimalikke kasutusi üle disaininud, on promenaadil potentsiaal aktiveerida kogu kesklinna põhjapoolne rannik koos linnahalli rannaga.

Kuigi renoveeritud D-terminal on juba avatud, tuleb seda ümbritsevat avaliku ruumi lahendust oodata järgmise aastani. Selle tarbeks 2019. aastal korraldatud ideekonkursi võitis töö „Taglas“, mille autorid on Kivisilla OÜ maastikuarhitektid Ülle Grišakov ja Triin Järve ning K-Projekt ASi arhitektid Signe Kasepalu ja Birgit Pukk. Lisaks on ära märgitud varjualuste autor Kaspar Krass arhitektuuribüroost Pluss. Huvitaval kombel ei kajastu terminaliesine ZHA arendusplaanis pea üldse. Märgitud on vaid kergliiklustee, mis suundub uuelt sillalt Kadrioru ja Reidi tee suunas. Kõik muu tundub tellija materjalist ning on saanud ka sellekohast kriitikat.

Erilist nördimust väljendasid Facebooki kaudu jalgratturid, kes ei leidnud esitatud visuaalidelt korralikke ligipääsuteid terminalile ja rattaparklaid. Ruumis domineerivad endiselt auto­juhid ja liiklusjoonisest avaldub Tallinnale omane suhtumine kergliiklejatesse, et „ruumi ei ole“. Linnaplaneerija ja jalgrattaaktivist Tõnis Savi võttis tabavalt kokku, et tegelikult tähendab see, et ruumi ei anta.¹⁴ Seda tõendab asjaolu, et aeglase liiklusega kahe sõidurajaga sisetänavale on planeeritud endiselt eraldi read mahapöördeks parklatesse. See tähendab omakorda, et jalakäijad peavad tee ületamiseks ootama ohutussaarel. Lisaks soodustavad lauged pöörderaadiused ja laiad rajad autojuhtide kiirustamist ja loovad seeläbi ohtlikuma keskkonna kõigile teistele liiklejatele. Lisaks on suur osa asfalteeritud pinnast lihtsalt ülejoonitud raiskruum, mis ei täida mingit ruumilist eesmärki. Isegi haljastust pole siia planeeritud. Autokesksust tõendab ka parklate asetus ja maht. Esiteks on kogu kaiäärne loovutatud bussidele. Siin oleks hoopis hea mõnest välikohvikust või paviljonist mööduvaid purjekaid ja väikepaate vaadata või uudistada avanevat pöördsilda. Teiseks on alles jäetud terminaliesine maapealne parkla, kuigi D-terminali renoveerides rajati hoone taha uus parkimismaja ning ümbruskonnas on parklaid palju. Selle asemel oleks saanud laiendada roheala või korraldada park ümber, nii et see avaneks hoopis merele ja liiklus koonduks tänava äärde koos bussiparklaga. Kuid selleks peab taipama, et autot ei pea tingimata parkima terminali ukse ette. Väljareklaamitud „park“ on seetõttu lihtsalt üks kõledavõitu plats, mida ümbritseb igast küljest liiklus või parklad. Kolmandaks on jäetud arvestatav maht vanamoodsaks tõkkepuuga taksoparklaks. Samas pole selge, kus täpselt saavad lühidalt peatuda äpitaksod või eraautod, kes reisijaid maha panevad või peale võtavad. Avaldatud ilupiltidelt tundub, et oodatud on ainult Tallinki kollased taksod ning teised peavad lühiajalise parkimise alal hakkama saama.

Sadamaala liikumislahenduse lähituleviku teeb veel keerulisemaks Euroopa Ühendamise Rahastu otsus Ülemiste-Vanasadama trammiliini ehitust mitte toetada. Siiski ennustab majandusministeerium edu järgmistes rahastusvoorudes. Liin peaks valmima 2023. aastal, kulgema üle Ahtri tänava ja piki Admiraliteedi basseini äärt A-terminalini ning toimima lülina Ülemiste Rail Balticu jaama ja Vanasadama vahel. Praegu on keeruline ette kujutada, kes täpselt hakkab liikuma laevalt rongile või miks ei võiks sama ühendust lahendada kiirtrammiga läbi Balti jaama ning kasutada endisi ja praegusi raudteetrasse. Viimase variandi puhul tekiks võimalus luua trammiringtee ümber kesklinna. Teades, et Ülemiste ja Vanasadama terminalid saavad lähitulevikus pealinna liikluse tuiksoonteks, ootaks linnalt julgemat ja süsteemsemat lähenemist. Sama sooviks ka Ahtri tänava, Mere puiestee, Põhja puiestee ja Rannamäe tee magistraalidest ümbermõtestamisel oluliseks lüliks linna ja mere vahel.¹⁵

Vanasadam, näita suunda

Sadamaala linnaplaneerimise potentsiaal on erakordne ja võrreldav ilmselt ainult kaasneva riskiga keerata kokku käkk. Õnneks on valmivate projektide põhjal võimalik öelda, et lisaks reisijatele on tulevikus sadamasse asja ka kohalikel. Eriti kutsuv saab ilmselt olema ristluslaevade terminali promenaad. Siiski on tegu alles arendusplaani nulletapi ehk ettevalmistusega. Järgmine samm näeb ette vahe- ja ajutise kasutuse soosimist.¹⁶ Loodetavasti tajub AS Tallinna Sadam siin võimalust mängida väikevormidega, kombata linlaste soove, leida uudseid ideid ning näidata nii suunda laiemas ruumiga katsetamises, mis oleks Tallinnas alternatiiv Europargi parklatele. Tuleva suve peale mõeldes on ideel erilist jumet: ilmselt reisitakse välismaale endiselt vähe, kuid otsitakse uusi kohalikke kohti ja elamusi. Eriti rõõmustav oleks näha midagi sarnast Helsingi Sompasaunale või Allase vabaõhuujulale sadamas.

Ühtviisi põnev ja hirmus on aga terendav kinnisvaraarenduse etapp. ZHA arendusplaani järgi hoonestatakse tihedalt kogu Reidi tee äär D-terminalini ning linnahalli, ristluslaevade terminali ja Admiraliteedi basseini vaheline ala. Kaugemas tulevikus soovitakse merepõhja täites luua sadama idaossa hoonestatud tehissaar. On selge, et äri- ja elupindade loomine on elementaarne samm piirkonna aktiveerimisel. Samuti on teada Tallinna Sadama huvid kinnis­varast maksimaalse tulu teenimisel, mistõttu on karta luksuskortereid ja kallist rendihinda, mis omakorda dikteerivad teenuseid ja tarbijaid. Pole kellelegi uudiseks, et Tallinnas on nõudmine uusarenduste järele endiselt tohutu. Selle tulemusena paistab, et valmiv promenaad kulgeb suuresti keset kuue­korruselisi majaderidu. Nii jääb püsima formaalne piir linna ja sadama vahel. Hoonete tihedus ja maht saab olema ilmselt võrreldav Porto Francoga. Vanasadama edu võti seisneb aga paljuski just Porto Francost eristumises.

Esiteks tuleks jälgida, et avaliku kasutuseesmärgiga maa ei satuks kommertshuvide teenistusse. Teiseks peab olema sadamas küllalt tarbimisvaba ruumi. Kolmandaks on oluline läbi mõelda liikumisviiside mitmekesisus ja mugavus nii reisijatele kui ka kohalikele. Selleks tuleb linnal vähem tööd anda K-Projektile ning uuendada sadamat ümbritsev tänavavõrk rattastrateegiast ja kliimaeesmärkidest lähtuvalt. Neljandaks võiks arendaja mitte järele anda üledimensioneerimise kiusatusele. Selleks tuleb vähem tegeleda tuima tsoneerimisega, lähtuda ümbritseva linnaruumi mahtudest ja pidada silmas jalgsi ning jalgrattaga liiklejale sobivat tänavapilti, mis on vahelduv ja kasutusvõimalustest tulvil. Niiviisi antiportofrancolikult toimetades võib Vanasadamast kujuneda suundamudiv näide linnaplaneerimisest. Siinkohal on siiski paslik küsida, kas monopoolselt (riigi-)ettevõttelt, kelle peamine huvi on rahaline, on üldse mõistlik oodata suunanäitu avaliku ruumi planeerimise osas? Või hoopis, kui hull olukord Tallinnas on, kui linlaste ootused parematele ühishüvedele lasuvad ärisektoril?

1 Kristjan Peik, Ostlema tõukav avalik ruum. – Sirp 15. I 2021.

2 UN-Habitat: Public Space and COVID-19. https://unhabitat.org/sites/default/files/2020/06/final_public_space_key_messages_covid19_14_june_2020.pdf

3 Marcus Finbom et al. Public transport qualities and inequalities in pandemic times. Ilmumas raamatus: Global Reflections on COVID-19 and Urban Inequalities. Vol. 4, Policy and Planning. Bristol: Bristol University Press.

4 Merle Karro-Kalberg, On vaja ainult ühte head näidet! – Sirp 16. IV 2021.

5 Mattias Malk, Zaha Hadidi Tallinn. – Müürileht 20. I 2020.

6 Vt Owen Hatherley,The Architecture of Neoliberalism by Douglas Spencer review – privatising the world. – The Guardian 12. I 2017.

7 Andres Sevtšuk, Vanasadam ei vaja vau-faktorit. – Eesti Ekspress 24. V 2017.

8 Peeter Pere, Vau-faktorit Vanasadama arhitektuurivõistlusel ei hinnatud. – Sirp 15. IX 2017.

9 Parametritsism on arhitektuuristiil, mis põhineb arvutitehnoloogial ning algoritmidel. Mõiste autor oli 2008. aastal Patrik Schumacher, kuid stiil pärineb 1990. aastate algusest, kui arhitektid eksperimenteerisid digianimatsiooni ja teiste uudsete tarkvaraliste võimalustega.

10 Marko Tooming, Admiraliteedi sild valmib 2021. aastal. – ERR 23. XII 2019.

11 Not In My Backyard, eesti keeles tuntud ka kui MMN-sündroom, ehk mitte-minu-naabrusse sündroom.

12 Witteveen + Bos, projektikirjeldus. V: https://www.witteveenbos.com/projects/movable-bridge-in-tallinn/

13 Douglas Adams, Pöidlaküüdi juht galaktikas. Eesti Päevalehe kirjastus, Tallinn 2009.

14 Tõnis Savi, Facebooki grupis Eesti Rattarikkaks. Vt https://www.facebook.com/groups/rattarikkaks/permalink/10159353798468459

15 Triinu Oberšneider, Magistraalist ühiseks ruumiks. – Sirp 31. VII 2020.

16 Vt Zaha Hadid Architects, Vanasadama arendusplaan 2030. https://www.ts.ee/wp-content/uploads/2019/12/145.Masterplaan-2030-kokkuv%C3%B5tlik-raport.pdf