Väiladest ja mitte ainult neist …

Dago Antov

Loodeväil on mittekasutatav meretee Atlandi ookeanist Vaiksesse ookeani piki Põhja-Jäämeres Põhja-Ameerika ranniku lähedal asuvaid väinu. Laevasõiduks ei ole Loodeväil Kanada põhjaranniku väga keeruliste jääolude tõttu sobilik. Vikipeedia     Kas tõesti piisab ainuüksi ühe teeprojekti nimetamisest väilaks, et muuta see otsekohe kasutamiskõlbmatuks fantaasiaks? Igal juhul tundub, et siin on Loodeväilal ja põhjaväilal üsna palju sarnasust. põhjaväilast või varem põhja magistraalist on ju räägitud juba aastakümneid, kuid tänaseks on sellest reaalselt olemas vaid lühike jupike ebamäärase funktsiooni ja väljanägemisega teed, mis ei tule õieti kuskilt ega suundu kuhugi. 

Kujutlegem ennast sõitma nn põhjaväilal ehk ahtri tänaval. Kui jõuate pärast keerulisi pöördeid sellele teejupile, leiate end laialt magistraalilt, kus on vähe liiklust, sest sellele teejupile pääseda pole nii lihtne. Kuid sõitmine sellel pakub piisavalt adrenaliini: algul tuleb vältida otsasõite vöötradadel teed ületavatele jalakäijatele, hiljem (mis aga üsna varsti saabub) aga saate uue adrenaliinilaksu, kui üritate oma sõidukit loovida mõnele neist  kitsukestest teedest, mis kuhugi edasi suunduvad, kuid mille leidmine võib osutuda üsna keeruliseks. Ja ega vastassuund mainitust ka märkimisväärselt erine. põhjaväila idees pole iseenesest midagi uut. Juba 1960ndatel ja 70ndatel oli tollastel linnaplaneerijatel silma ees Tallinna kesklinnast põhja poolt mööduv tee, mille tollaseks eesmärgiks oli eelkõige ühendus uue linnamagala Lasnamäe ja töökohti täis Kopli vahel.  ajad olid teised, kuid tolleaegsed keskkonnaga arvestavad mõtted üsnagi progressiivsed: jätta vähem autoliiklust kesklinna ja viia kiired liiklusühendused kesklinnast põhja- ja lõunapoole. Ja kui põhjapoolse möödasõidu trassi otsiti, siis oli üsna loogiline paigutada see kesklinnast eemale kasutusest väljas ja ligipääsmatu sadamaala naabrusse. eriti arvestades, et kitsukeses pudelikaelas, mis jääb Tallinna lahe ja Ülemiste järve vahele, pole eriti palju võimalusi peaaegu Tartu-suuruse Lasnamäe ühendamiseks muude linnarajoonidega. paraku ajad muutusid.

Linnaplaneerijate kuldaeg – autostumine oli üsna täpselt kontrolli all ja sõltus vaid Togliatti autotehase toodangule eraldatud kvootidest ja limiitidest ning planeering oli absoluutne tõde – sai paratamatult mööda. Vaba autoturuga sai seni vaid privilegeeritutele kuulunud autosõidu eelis kõigile kättesaadavaks, kuid sellega kaasnesid  paratamatult ka hädad: eelkõige järsku kitsaks jäänud tänavavõrk ja täiesti uus nähtus – ummikud. See tõi kaasa ka linna liiklussüsteemi planeerimise põhimõtete muutumise. Kui varem olid liiklusplaneerimises olulised strateegilised, siis ootamatult kujunesid tähtsaks hoopis taktikalised otsused: üksikute ristmike ja teejuppide ümberehitamine, lootes sellega tekkinud hädasid leevendada ja valijate hääli võita, sest oh kui magus on enne valimisi  järjekordset uut teekilomeetrit pidulikult avada! paraku osutus, et tegemist on muinasjutulohega: raiud ühe pea (loe: ummistunud ristmiku) maha, aga kohe kasvab kaks uut asemele. neist probleemidest ei piisanud: Tallinn seisis silmitsi uue nähtuse, valglinnastumisega. Tallinna veidi paremal elujärjel, kuid endiselt nõukaaegsetesse paneelmajadesse surutud elanikud leidsid, et nende kümmekond aastat varem muretsetud korter pole  üldsegi nende unistuste elukoht.

Kus nõudlus, seal pakkumine. Ja naaberomavalitsused olid lahkesti nõus pakkuma elukohti endistel kartulipõldudel või karjamaadel. Tõsi küll, liikumisvõimalused osutusid üsna nigelaks, kuid autosid müüakse ju igal pool – milles küsimus? Säilitanud oma endisaegsed sidemed Tallinna linna, aga nüüd juba kui tööpakkujaga, aitasid endised tallinlased ummikutele päris märgataval määral kaasa.  Tõsi, peale autode on ju olemas ka muud liikumisviisid. On võimalus käia jala või sõita jalgrattaga või kasutada ühistransporti. paraku näitavad uuringud, et jalgsi liikumine on mõeldav vaid lühikeste vahemaade puhul ning ka jalgratas on Tallinnas kasutusel pigem terviseparanduse eesmärgil kui reaalse liikumisvahendina. Seega jääb ühistransport.

Võrreldes mitmete Lääne-euroopa linnadega, kasutatakse Tallinnas ühistransporti  üsnagi palju. Ühest küljest on tegemist traditsioonide ja harjumustega, ent linnas on alati ka selliseid sotsiaalseid gruppe, kellel kas pole autot või pole otstarbekas seda kogu aeg kasutada. Samas, vaatamata muutunud asustusstruktuurile, pole Tallinna ühistranspordivõrk peaaegu muutunud. mõneti ka korraldusest tingituna tegeleb Tallinn selle tülika küsimusega vaid peamiselt oma administratiivpiirides, vaatamata sellele, et Tallinna liikumisareaal  ja -seosed on märgatavalt teistsugused kui varem. mõned katsed süsteemi muuta ongi jäänud pigem erandiks (Viimsi). Kas olete midagi kuulnud ideest rajada Tallinna kiirtramm? Kindlasti olete? Siinkohal on tegemist järjekordse väilaprojektiga, millest paljud teavad, kuid mida keegi pole näinud ega vist niipea ka näe. Või kui, siis ainult järjekordse ulmelise projektina. aga miks ei võiks tramm ühendada Tallinna naaberasumeid linnaga, et  pakkuda reaalset alternatiivi autole või miks ei saa uuesti käiku panna elektrirongi? eelkõige seepärast, et Tallinnal – siinkohal oleks õigem rääkida suur-Tallinnast, mitte ainult tänasest administratiivsest omavalitsusest nimega Tallinna linn – puudub reaalne strateegia, kuidas, kuhu ja millist ühistranspordisüsteemi arendada. pärast aktiivset autostumist on linn pidanud küll vajalikuks töötada välja mitmeid variante teedevõrgu arendamiseks,  kuid Tallinna piirkonna ühistranspordistrateegia kohta ei leia midagi käegakatsutavat. Kuigi linn osaleb ka mõnevõrra kummalises moodustises Harjumaa ühistranspordikeskus, ei ole viimasel Tallinna ühistranspordi kohta mingit sõnaõigust. Siis polegi imestada, kui masuaja kärpekäärid kõige esimesena just ühistranspordi kallal naksuvad ning linn põhjendab seda reisijate vähesusega. Vähem reisijaid, vähem busse, trolle ja tramme ja selle  tõttu jälle vähem reisijaid!

Transpordiplaneerimise teooria ütleb selgesti: selleks, et inimesed oma liikumisharjumusi muudaksid ja valiksid harjunu asemel alternatiivse liikumisviisi, peab transport olema kolme olulise komponendi – maksumuse, kiiruse ja mugavuse poolest atraktiivsem. Seega, kui on alandatud ühistranspordi kvaliteeti (mugavust), kiirust (ummikud) ja maksumust (aga mis juhtus hiljuti pileti hindadega  eeskätt nn mittetallinlaste jaoks?), ei olegi linnal reaalset soovi seda alternatiivi arendada. Ja siinkohal ühtib see arusaam ka naabervaldade omaga, kellele Tallinna liiklussüsteemi hädad palju korda ei lähe. Ja üleüldse on maakonna ühistranspordi eest vastutus pandud seadusega maavalitsusele, kes on selle edasi delegeerinud juba mainitud Harjumaa ÜTK-le? ring sai täis! Ja ikkagi, mis on sellel kõigel pistmist põhjaväilaga?  aga nimelt see, et varasemad plaanid juhtida liiklusvood kesklinnast mööda põhjaväila abil ei ole enam võimalikud sellel lihtsal põhjusel, et kesklinn otsib väljapääsu merele. Siia kavandatakse uut linnavalitsust, kultuuriobjekte, lisaks on siin veel päris suuri alasid, mis nõuavad arendamist. Seejuures paikneb seal aga endiselt ka Tallinna Vanasadam. Ka selle olulise transpordisõlme funktsionaalsus on aga paraku suurel määral muutunud. Kui  varem oli üheks peamiseks eesmärgiks kaubavedude väljaviimine Vanasadamast muugale, siis uued laevad, mis randuvad Vanasadamasse, veavad meelsasti nii reisijaid kui veokeid. Ja kuidagi peavad need kõik sadamasse ja sadamast mujale pääsema. Seega ei pääse teedevõrgu arendamisest sadama piirkonnas ja kaugemal kuidagi. mida ikkagi põhjaväilaga teha?

Hiljutisel Tallinna linnafoorumil näitas projekteerimisfi  rma K-projekt väga uhkeid ja muljetavaldavaid visioone uuest põhjaväilast, mis täidab ositi juba tänast merdki. paljudele võis selline visioon ka ehmatav tunduda: Tallinna kesklinna läbiv uhke ja kiire magistraal, mis ühendab või eraldab mida? millega? Kas sellisele ideele võiks olla ka alternatiive? Kindlasti võiks, kuid seni, kuni Tallinnal puudub terviklik transpordisüsteemi arendamise strateegia, mis ei lähtu vaid ühe transpordiliigi  vajadustest, vaid Tallinna ja naabervaldade elanike terviklikust transpordinõudlusest ja linnale kokkuvõttes kõige optimaalsemast lahendusest, on reaalset lahendust pakkuda mõnevõrra keeruline. On ju Tallinna planeerimine viimasel ajal meenutanud puslet, kusjuures eesmärgiks pole pildi kokkupanemine, pigem mõjutab hoopis iga pusletükk lõpptulemust. Ilmselt oleks viimane aeg selline praktika lõpetada, alustada üldistest põhimõtetest  ning allutada lõppeesmärgi saavutamise eesmärgil sellele ka üksikud lahendused (loe detailplaneeringud). mingit valgust ju tunneli lõpus paistab. nimelt algatas Tallinna kommunaalamet (sic!) möödunud aasta lõpus ambitsioonika pealkirjaga projekti „Tallinna linna ja lähiümbruse transpordikava koostamine”.

Vastavalt ülesandele on juba sel aastal valmiva dokumendi peamiseks eesmärgiks: „… erinevate transpordiliikide  koostalitluse võimaluste ja vajaduste tasakaalustatud arenguks ühtse ideoloogia loomine, tagamaks inimeste ja kaupade kindlustatud ja ohutu liikumise ning elukeskkonna kvaliteedi tõusu ühendades otstarbekaimal viisil transpordi, maakasutuse, majandusarengu ja keskkonnakorralduse. Koostatav transpordikava peab andma aluse ühtse transpordisüsteemi sujuvaks ja tõrgeteta toimimiseks Tallinna linnas ja selle lähiümbruses ning kajastama  kõigi transpordiliikide ja -viiside – maanteeraudtee-, mere- ja lennutranspordi ja nii ühistranspordi kui kergliikluse – koostoimet”. Kõlab paljutõotavalt, kas pole? projekti riigihanke võitis juba artiklis mainitud K-projekt. Seega jääb vaid loota, et koostatav dokument ei kujune järjekordseks indulgentsiks, millega brüsseli rahamasinast järjekordset tõukefonditoetust välja meelitada, vaid et tegemist on tõepoolest dokumendiga, mis määrab asjatundlikult  ja parimal võimalikul viisil ka Tallinna transpordi tuleviku. Ja loodetavasti kuulevad sellest ja saavad selle kohta arvamust avaldada ka kõik linna ja lähikonna elanikud, sest nende igapäevast elu mõjutab see dokument tõenäoliselt üsna suurel määral.