Tänav – avalik ruum või liiklustoru?

Kadri Klementi

„Räägime tänavast” – kõlab nagu vestlus ilmast.  See on midagi ebaisikulist ja elu tegeliku sisuga seondumatut, turvaline teema, millega pole ohtu riivata kellegi vaateid või tõekspidamisi, sest üldjuhul tänavate osas neid ei olegi. Neutraalne pind?          Tallinnas on 13 km2 tänavapinda – see on 8% linna pindalast. Tundub vähe? Vanalinna ehk Tallinna ametlikku esindusosa on 1 km2. Siinkohal võib arutleda, palju üks või teine rahalist tulu toob, kuid lõpuks on küsimus siiski selles, milline on ruum, kuhu meie, selle linna elanikud, satume, kui koduuksest välja astume. On see makromajanduslikke rahasummasid liigutav  torustik või meeldiv sõbralik linnaruum? Tänav ei ole infrastruktuuri rajatis, see on avalik ruum, mis on rohkem avalik kui ükski teine linnaruumi osa: väljakule, parki või turuplatsile võib otsustada mitte minna, tänavale peab minema. Tänavaruumiga puutuvad kokku kõik linnainimesed, ka need, kes jõuavad sihtkohaks kujundatud linnapunktidesse vaid harva. Linnaruumi kvaliteet avaldub esmajärjekorras tänavatel. Tänav on linna nägu.       

Ilma tulnu räägib ilmast     

Ilmast rääkides jagame tegelikult tänava-kogemust,  selles on midagi väga jalakäijalikku. Autoga tulnu kommenteerib palju tõenäolisemalt autoliiklust või parkimist. Jalgrattur avaldab ilmselt nördimust korralike rattaparklate puudumise üle.     

Jalakäija saabub aga kiirusel, mis lubab soovi korral ümbruskonda põhjalikumalt uudistada ja tähele panna ka poriloikudel peegelduvaid räästaid või trepile tõstetud potis tärkavaid taimi.     

Jalakäija – keegi, kes käib jala. Mingis mõttes kõlab see nagu rõhutatud põhimõte, sest võiks ju ka lihtsalt käia. Ilma täpsustuseta – jala.  Silmad pool meetrit madalamal Selguse huvides: ma ei ole autode vastu. Mootorsõidukid on linnatänava paratamatu pärisosa. Kuid samamoodi on tänava defineerimine esmalt ja eelkõige auto kaudu meie praeguse mõtlemise pärisosa. Ometi on tänav viiekümnekilomeetrisel tunnikiirusel läbi tuuleklaasi vaadates hoopis teine kui jalakäija silmade kõrguselt ja tema kiiruselt vaadatuna. Autojuht ei vaata tänavat mitte ainult pool meetrit madalamalt,  vaid näeb hoopis teisi asju: tema tänav on märkidest, märgistustest ja teistest omasugustest liiklejatest suunatud (ideaalis pidev) liikumine. Eestis on tänavate projekteerimine pikka aega lähtunud autojuhi perspektiivist. Autoga liiklemine peab olema teadlik valik, mitte harjumus või sõltuvus. Selleks on vaja linnaruumi, kus tekib tahtmine pigem käia jala või sõita rattaga, kus tekib see väga inimlik mõte: „Ah, autoga ma küll ei viitsi minna!“. See valik  peab olema kõige loomulikum ja mugavam. 

Keegi ei taha oma võistkonda ninanokkijat   

Põhjus, miks autojuht pole päris aktsepteeritav tänavakasutaja, on lihtne: avaliku ehk sotsiaalse ruumina toimiva tänava alustala on silmside (isikliku kontakti) loomine. Autoliikluse kiirus ja ruumiline korraldus seda enamasti ei võimalda ning autoga liikuv inimene on kaotanud oma sotsiaalse tähenduse. Igapäevases keelekasutuseski oleme harjunud rääkima tänaval sõitvatest autodest justkui oleks tegu iseseisvalt  ja omapäi liikuvate elutute objektidega. Keel peegeldab tänavaelu olemust väga tabavalt. Linnaliikluse peamiste osalistena nimetame jalakäijaid, jalgrattureid ja autosid. Esimesed kaks on isikud isegi siis, kui nad tegelikult on ühikud, mis koosnevad isikust ja esemest – jalgrattur on inimese ja jalgratta lahutamatu kooslus. Ometi taandatakse kooslus, mille osisteks on inimene ja auto, objektiks – autoks. Selle asemel et öelda „autojuht”, räägime  harilikult autodest. Inimene, kes autosse istub, haihtub, kaotab oma sotsiaalse funktsionaalsuse. Ei ole enam vahetut inimsuhtlust, silmsidet, kehakeelt, ta pole ühiskonna osa – tõik, mida ilmestab punase tule taga nina nokkivate autojuhtide märkimisväärne arvukus. Enam selgemini ei saagi öelda: „Ma olen ihuüksi! Ma ei pea mitte kellegi teisega arvestama!”. Selline ei ole ühiskondlik olend. Ta ei ole võistkonnasportlane. Linnas elamine on aga  tiimitöö. Juba lasteaiast on teada, et keegi ei taha oma võistkonda ninanokkijat. Üks võimalik viis sellest sündsusetust kombest lahti saada ning autojuht tagasi inimeseks ja sotsiaalseks tänavakasutajaks pöörata on piisavalt aeglane liiklus ning selle iseorganiseeruv korraldus, nii nagu seda on katsetatud näiteks projekti „Shared Space”1 raames.     

Ega väiksemat numbrit ei ole?       

Ebavõrdsuse kõrval on tänavaruumi üks tavalisemaid hädasid liiga suur dimensioon. Tänaval liikujatest on vaid jalakäija see, kes tajub tänavat vahetult ehk mitte läbi suuremas mõõdus vahendi nagu auto, buss või jalgratas. Jalakäija on kõige väiksem ja aeglasem, tema ruum on juhtide omast täpsem, fookuses ja detailne.  Jalakäija ruumimulje loovad arhitektuuri rütmid ja nüansid (fassaadimaterjal, vaateaknad, uksenupud) ja tänavakujundus (teekate, valgustus, haljastus, ehitusdetailid ja -sõlmed). Lisaks hoonetele täiendavad ruumi meeleolu tänavaelemendid. Need on enamasti määranud reklaamifirmad (reklaamtulbad) ja transpordiamet (liikluskorraldusvahendid). Ühele on inimesed jahisaak, teisele oht liikluses. Just see ongi Tallinna tänavaruumi häda.  Meie õueruumi ei looda mitte inimsõbralikuna, vaid eesmärgiga vähendada hukkunute arvu, parandada liiklusstatistikat. See peegeldub kogu oma alastuses tänavat täitvas atribuutikas: liiklusmärkides, tõketes, piiretes jne. Need ei ole aga üksteisega ühildamatud kontseptsioonid, vaid sama ideaali poole püüdlemise erinevad viisid (ohutum ruum võib olla ka inimsõbralikum ja vastupidi). Kõige igapäevasemad detailid on need, mis loovad ruumist  mulje, selle, miks tekib oma tunne.       

Karjalaskepäev 

Tallinn on veider linn. Tänavaid, mis peaksid olema põhiline osa avalikust linnaruumist, meil justnagu ei olegi. On vaid linnasüda (vanalinn) ja sinna viivad teed (tee ei ole tänav). Tänavaid iseloomustab kõikjal liiklejate eraldatus – igaühel on oma rada, nii on ohutum. 

Raja saab määrata mitmeti: mõtteliselt, vihjeliselt, loogiliselt või brutaalselt. Asjade väljanägemine kannab endas paratamatult sõnumit, alati. Mida ütlevad meile tsinkplekktorudest piirded Tallinna tänavatel, kus jalakäijate massi aetakse mööda torudega piiratud koridori nagu arutut karja?         

Veel ühed silmad pool meetrit madalamal       

Lisaks autojuhtidele vaatavad veel ühed silmad tänavat pool meetrit madalamalt – lapse silmad. Mida laps tänaval näeb? Erinevalt täiskasvanutest, kes näevad sõiduautodest ja piiretest  üle, on laps ka visuaalselt piiratud ruumis. Kas kasvades üles ruumis, mis on justkui kanalisatsioon, kus kogu kirjus voolamises tuleb hinge kinni pidades mitte rajalt eksida, saab tekkida austus ruumi vastu? Iga tänav ei ole koht lapsele mängimiseks. Seal võiks olla siiski vähemalt meeldiv ema-isa käe kõrval jalutada, et kasvada üles linnakodanikuna, mitte olla transporditav.       

Rentsel 

Samas, tänav on ikkagi taristu rajatis, üks toru. Nagu torudes ikka, voolab siingi igasugust löga. 

Erinevalt kanalisatsioonitorudest on tänavad oma ulatuses avali – ei mingit ettenähtud portaalist sisenemist, ei mingit WC-poti läbimist enne torustikku jõudmist. Tänav on demokraatlik toru. Iga ollus on teretulnud. Tänav ei arva kedagi välja, kodu kaotanu jääb teisisõnu tänavale. Keegi ei jää kunagi väljakule, sest väljak on sihtpunkt. Sihtpunkt on koht, kuhu tahetakse jõuda, kus liikumine lõpeb. Liikumine on aga tänava olemuslik osa. Nagu igasuguse  torustiku puhul tähendab ka tänaval liikumise peatumine probleemi, ummistust, seda, et miski takistab voogu, et mingi tropp on ees. Aga tänav peab võimaldama pausi. Pausi „projekteerimisega” on lihtsalt see lugu, et sellel ei ole kindlat kohta, see tuleb välja mõelda. See on keerulisem kui lõpp, mille kohta on alati teada, et lõpp on lõpus.       

Pesupulber, juust ja rentslimiljonär       

Tänav on kaubanduslik ruum. Kui vaadata mõnd tänavastseeni, on tavaline, et pool nähtust on otseselt kinni makstud ning teenib kellelegi raha: reklaamid katavad lambiposte, prügikaste, busse, tramme, infotulpasid, fassaade,  parkimiskohti, vitriinaknaid, kohvikutoole. Ehk – tänav pole sugugi mitte nii väga demokraatlik toru. Need, kellel on raha, otsustavad, mida ma tänaval vaatan. Oma auto hoidmine kõigi ühises ruumis maksab raha. Mis saab aga sellest rahast, mida parkimisautomaadid kuulekalt neelavad? Mulle tundub, et minu sallivust pargitud autoridade vastu ja tahtmatult saadud infot pesupulbri ning superodava juustu kohta tuleb kompenseerida  rahast, mida küsitakse sellesama parkimise ja reklaami eest. Üsna rumal paradoks: kasutada raha, mida korjatakse neilt, kes teevad tänavad ebameeldivaks, et teha tänavad meeldivamaks.   

Nagu oleks koerasita sisse astunud   

Meie tänav on väga toores ruum: brutaalne, vulgaarne, tsiviliseerimata – informatsiooni rentsel. Infoajastul on tänav koht, kus vohab kõige kasutum ja väärtusetum info: lõpuks on ajju kleepunud hulk teadmisi superodavast kaubast, ilma milleta ei saa elada. See on kirjaoskuse koorem ja reklaamteksti silmapilkse tarbimise printsiip, mis täidab meie pea kogemata tänavalt korjatud rämpsteadmistega. 

Hetkel, kui me taipame, mida lugesime, on juba hilja ja jääb üle vaid lugemist kahetseda. See on, nagu oleks koerasita sisse astunud.         

Tänavad ei ole piisavalt ebamugavad         

Aga – sitt paneb lilled kasvama. Ebamugavus sütitab fantaasia. Seeläbi sündis kivikirves ja sellesama pärast visati ta ka minema.  Tänavate probleem on see, et seal ei ole ka piisavalt ebamugav – sedakaudu pääseb ju ikkagi läbi.       

Väljak versus tänav       

Tänavast teevad tänava plaanimata ilmingud:  maalitud seintega kangialused, kleepsud, kuulutused ehk tänavakunst. Erinevalt näiteks Vabaduse väljakust on sellele siin oma koht. Tänavaruumi omapära on mitmekesisus, püsimatus ja muutlikkus, mida väljakul harilikult ei kohta, selline kasimatus või taltsutamatus, mis uue värskelt laotud sillutise ära põlgab ning otsib ja leiab kultuuri huumusekihti nurgatagustest. Väljak on valitseva võimu ruum, mis sisendab usku püsivusse ja  korda, tänav on vajadusel opositsiooni kants (võrdle: tänavale tulema ehk streikima). Tänav on võimeline seisma mitmete vaadete eest korraga. Isegi kui tänav on piirav ja puudulik, leiab elujõud selles kasvupinna. Tänavakultuur ja tänavasport toituvad tihti just piirangutest ja allumatusest. Tänavalt leiab asju, mida hoolikalt läbi mõeldud ja planeeritud väljakutelt ja platsidelt ei leia.  Seega peitub siin paradoksaalne oht: kui arvestavad ja ettevaatlikud me ka ei oleks tänava olemuse suhtes, on ikkagi paratamatu, et juba tänavast rääkimine, tähendab selle heakodanlikustamist (inglise keeles gentrification²). Tegu pole seejuures piirkonna, vaid terve tüpoloogia muutmisega. 

Tagasi juurte juurde 

Kust alustada parema tänavaruumi loomist? Kõige algusest – sõnast. „Tänav on hoonestatud alal paiknev sõidukite ja kergliikluse liiklemiseks kavandatud infrastruktuuri osa” on kirjas Eesti tänavate projekteerimise standardis (EVS 843:2003 Linnatänavad). „Tänav on linnas, alevis või alevikus paiknev rajatis, mis on ehitatud või kohandatud sõidukite või jalakäijate liiklemiseks” 

(Eesti Vabariigi teeseadus, §6). Määrava tähtsusega ametlikes dokumentides ei räägita mitte eelkõige inimestest, kes liiguvad kas sõiduvahendita või -vahendiga, vaid jaotatakse liiklejad justkui vastandades sõidukiteks ja inimesteks! Ümbersõnastamiseks võiks inspiratsiooni leida Suurbritannia transpordiameti ning kogukondade ja omavalitsuste ameti tellitud ja 2007. aastal välja antud tänavate projekteerimise  juhendmaterjalist „Manual for Streets”, kus on sõnastatud mujal maailmas juba 1960ndatel levima hakanud arusaam: „Tänav on tee, mis täidab liiklemise võimaldamise kõrval olulisi avaliku ruumi ülesandeid”. Lihtne ümberpööramine! Nii väike, kuid niivõrd oluline muutus: rääkida tänavast kui avalikust ruumist. Tänav on üks konkreetne avaliku ruumi vorm, mille puhul ligi- ja läbipääs on olulisem kui mujal.  Meie tänavaruumi teooria ning tänavate rajamise praktika on iganenud. Selleks, et midagi muutuks, on tarvis tugevat visiooni linnaruumist, sellist, mis suudab ületada poliitilised ja ametite omavahelised erimeelsused. Tänav on interdistsiplinaarne, selle loomine on koostöö. Koostöö on midagi muud kui kooskõlastamine.     

Kuristik kirjanduses     

Millele aga tänavaid luues toetuda? Olemasolevast teemakohasest kirjandusest moodustab ülekaaluka enamuse tehniline teave ehk liikluseja teede projekteerimise juhendmaterjalid või uuringud, kus inimene kajastub vaid  liiklusohutuse kontekstis. Üldplaneeringud ja linnaosaplaneeringud, millega saab määrata tänavate ruumilise iseloomu, sealhulgas näiteks tüüpilise(d) ristlõike(d) ja piirkonnale iseloomulikud elemendid (linnamööbel jm), vaikivad siinkohal. Tänavate ruumilised lahendused, mis peaksid selguma erialakonkursside tulemusel, joonistatakse tasapinnaliste liiklusskeemidena. Kahe mõõtkava, visioonidokumentide  üldsõnalisuse ning projekteerimisnormide täppissõnastuse vahel haigutab teoreetiline ja praktiline tühimik. Üks paber sätestab jalakäijasõbraliku linnaruumi prioriteedi ning teine määrab kõnnitee laiuse. Kuid mis jääb kahe skaala vahele, kuidas neid omavahel siduda, kes sellega peab tegelema, millisele teoreetilisele aluspõhjale, praktilisele eeskujule või empiirilisele teadmisele peab toetuma? 

Kes seisab inimsõbraliku tänavaruumi eest? 

Ükskõik, kas me nimetame teda arhitektiks, linnaruumi kujundajaks (urban designer) või maastikuarhitektiks – see on ruumi eriala ja eripära tundev ja mõistev inimene. Nii nagu hooneid ei saa kokku panna vaid seaduses näpuga järge ajades – siin on vaja ka loomingut, empaatiat ja tervikutunnetust –, nii ei saa luua ka pelgalt standarditel põhinevat tänavaruumi. 1960ndatel lääne ühiskonnas hoogu kogunud  tänavate ruumilise kvaliteedi tõstmise diskussioon hakkab lõpuks hoogu võtma ka Eestis. Kas seda ootavad ees mõistmatud pilgud (milles üldse probleem?) või teemaks ette valmistatud vaim (kuidas imporditud teadmisi kohandada?), sõltub sellest, kuivõrd sel teemal diskuteeritakse, kuivõrd see jõuab inimeseni. 1 „Shared Space” on mõtteviis ja Euroopa-sisene rahvusvaheline katseprojekt (2004–2008), mille eesmärk oli välja töötada avaliku ruumi planeerimise uued põhimõtted, mis lähtuvad suuremal  määral iseorganiseerumisest, vähendavad linna- või riigivõimu reguleerimise ja järelevalve vajadust ning loovad vähem segregeeritud ja inimsõbraliku ning -mõõdulise linnaruumi. Üheks projekti lähtekohaks on veendumus, et inimeste käitumist ja liiklemist tänaval mõjutab ennekõike keskkonna ruumiline eripära, mitte aga liikluskorraldusvahendid (liiklusmärgid, ülekäigurajad jms). ² Gentrification – keskklassistumine, slummi muutumine elurajooniks.