Mis jääb linnadevaheliste kiirete ühenduste vahele?

Nüüd peab uurima, kuidas kohandada praegust infrastruktuuri mugavamate ühenduste saavutamiseks ning mida ollakse valmis ohverdama.

TARMO PIKNER

Kiirraudtee Tallinnast Kesk-Euroopa pealinnadesse kütab kirgi ja kutsub tuliselt arutlema. Üha rohkem võimendub avalikus sfääris seisukoht, et raudtee realiseerub igal juhul ning praegused arutelud ei muuda selle peamist trassi. Kusagil toimub maade võõrandamine ning planeeritakse ehitust varustama hakkavaid kaevandusi. Selle protsessi iseloomustamiseks sobib igati planeerimise ratsionaalsus, mille abil püütakse eesmärki igati kaitsta, sest järjest raskem on loobuda juba kord seatud poliitilistest eesmärkidest ja tehtud tööst. Siinkohal sooviksin arutelusse tuua mõned aspektid näitamaks, et selline megainfrastruktuuride ja kiirete ühenduste ihalus ei ole ühiskonnas tekkinud üleöö, vaid iseloomustab üldisemat suundumust.

Kiiremad transpordiühendused on mõjutanud reisimise ja ümbruse tunnetamise aegruumi. Kiirus seostub moderniseerumisega, mis kannab endas tehnoloogilisi utoopiaid ja arengut, rõhutab kasvu ja progressi. Kiiruse kui ideaali ülekandumisel ühiskonda on mitmesuguseid sotsiaalkultuurilisi väljendusi, nt tarbimises, reisimisel, kommunikatsioonis, linnastumises. Sellele vastukaaluks on tekkinud ka aeglustavad liikumised, nt aeglase toidu initsiatiiv, kiirete autoteede aeglustamine sõiduridade vähendamise ja rohealade suurendamisega. Metropolide saginast väsinuna on hakatud otsima rahulikke oaase eemal internetist ja kiirustamisest, luues sellega ka uusi turismitrende, mille hulgas on näiteks ka meditatsiooni ja tervist toetavad ettevõtmised. Hooajalised suvekodud võimaldavad linnasaginast eemale tõmbuda ning elada mõnevõrra teises rütmis. Kevadine koroonaviiruse periood koos piirangutega mõjutas otseselt rahvusvahelist liikumist ning vähendas paljudel kella peale tormamise vajadust. Seega on ühiskonnas kiiruse suurenemine koosmõjus väärtuste ja aegruumi muutusega.

Globaalse linnastumise laine kogub jõudu üheaegselt mitmes suunas, tekivad tihedad keskusealad ning need hõlmavad ka ääremaad urbaniseerumise keerisesse. Mitmesuunalise linnastumise trend kumab läbi üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+“ rõhuasetusest, kus tuleb esile hajalinnastunud ruumi perspektiiv, mis heade transpordi- ja kommunikatsiooniühendustega peaks aitama kogeda mugavat ja linnalist elukvaliteeti kogu riigi territooriumil. Tegelikkuses kaovad paljudes maapiirkondades kohalikud teenused ja sellega tekib pinnas ebavõrdsuseks ja soov ära kolida. Mobiilsuse suurenemine täienevate transpordiühenduste ja reisimise kaudu on osa linnastumisest. Seejuures vajavad kiiremad ühendused üha uusi või renoveeritud toetussõlmi, nt terminalid, valguskaablid, kiirteed või rööpad. Siinkohal peakski kriitiliselt küsima, millised võimalused on praeguse infrastruktuuri kohandamiseks ning mida siis ollakse valmis ohverdama kiiremate ühenduste nimel. Arendajad ja projekteerijad kipuvad tihti eelistama uut ehitust vana rekonstrueerimisele. Seda näeme praegu ka Rail Balticu trassi trajektoori vaidlustes. Seejuures tekitavad valdavalt linnadevahelised kiiremad ühendused märkimisväärset mõju mittelinnalistele piirkondadele, sest just seal võõrandatakse maid ning mõjutatakse loodus- ja kultuuripärandit. Lihtsustatult võib öelda, et kiirraudtee negatiivne kõrvalmõju jääb suuresti maapiirkonna ja sealsete elanike kanda. Linnades elavad ja läbi linnade liikuvad inimesed naudivad sujuvat sõitu ja hüvesid, mille puhul kerkivad küsimused õiglusest ja n-ö ohverdamise ulatusest uue taristu nimel. Avalikus pöördumises¹ 2016. aasta septembris rõhutatakse, et kiirraudtee planeerimine toimub kiirustatult ja sellisel kujul kahjustab see Eesti ruumilist sidusust ja eluskeskkonda. Eesti Geograafia Selts on pidanud vaidlusi isegi kohtus, et sundida kaaluma praeguse raudteetrassi kasutusvõimalusi. Ühiskonnas toodi probleemkohad esile, aga protsessi ei suudetud (veel) ümber kujundada.

Megainfrastruktuuride ja kiirete ühenduste ihalus ei teki ühiskonnas üleöö – see iseloomustab üldisemat suundumust. Pildil Tallinna-Tartu maantee.

Mihkel Maripuu / Postimees / Scanpix

Siinkohal võiks vaadelda kiirraudtee ja muu seesuguse suurtaristu planeerimist megaprojektide paradoksi perspektiivist, millega seotud riskidele on uuringute põhjal tähelepanu juhtinud taani geograaf Bent Flyvbjerg.² Sellised suurprojektid on olemuselt riskantsed, sest planeerimisperiood on pikk ja keeruline ning hõlmab konfliktsete huvidega osalisi. Sageli juhivad projekti inimesed, kellel pole sellealast põhjalikku eelnevat kogemust ning tulenevalt protsessi kestusest inimesed vahetuvad ja juhtimine nõrgeneb. Tehnoloogia ja disain on sageli suurtaristute juures mittestandardsed ja viivad n-ö unikaalsuse kahvlisse, mistõttu planeerijad ja juhid kipuvad nägema oma projekte ainukordsena ega taha õppida varasematest kogemustest. Sageli panustatakse palju infrastruktuuri projekti kontseptsiooni algfaasis ja raiutakse see kivisse, mistõttu jäetakse kõrvale võimalikud alternatiivid ja avalikud arutelud. Selle tagajärjel eskaleeruvad vastuolud hilises faasis. Projekti ambitsioon muutub aja jooksul ning suurte investeeringute ja ootuste tõttu kaldutakse ülespuhutud optimismi. Kompleksseid protsesse vaadeldakse lineaarselt ajas ega suudeta arvestada ootamatute sündmuste ja olukordadega, mis planeeritud ajakava ja eelarvet mõjutada võivad. Tagajärjeks on sageli eksitav ja ebaselge informatsioon suurtaristu tähtaegade, kulude, hüvede ja riskide kohta projekti arendamises ja otsustamises ning lõpuks täideviimises.

Unistused ja poliitilised projektid kiirraudteest kui ühest liikuvuse megaprojektist pole Eestis tekkinud tühjale kohale. Juba 1930. aastatel joonistati paberile uhke sild mandri ja Muhumaa vahel. Sellest nn Saaremaa sillast hakkasid poliitikud kõnelema umbes viisteist aastat tagasi. Ometi ei leidnud see küllaldast poolehoidu, kuna oleks liigselt mõjutanud saarelist omapära. Uuemates ruumilise arengu visioonides nimetatud sillaühendus ei kajastu. Siinkohal saab paralleeli tuua Malmö ja Kopenhaageni vahelise Öresundi sillaga, mille teostamine alates esmamainimisest kuni ehitamiseni võttis umbes sajandi. Nimetatud silla üle peetud aruteludes kerkisid üles sellised vastuolud nagu põllumaa vähenemine, Malmö aglomeratsiooni laienemine teiste piirkondade arvelt ning teadmiste vähesus ja ignorantsus planeerimise protsessis.³ Selle sajandi alguses püüti saada regionaalplaneerijate toetust Narva jõele rajatavale lüüside süsteemile, mis oleks ühendanud Peipsi järve Soome lahega. Mitmel põhjusel, sh geopoliitilisel, jäi seegi idee soiku. Seevastu on Peipsi väikesadamate rekonstrueerimine järve kasutust elavdanud. Linnadevahelise mobiilsuse unistustest kõneleb idee Helsingi ja Tallinna vahelisest tunnelist. Sellega paralleelselt on mõeldud kahetunniste laevaühenduste täiendamisele hyperloop-ühendusega, mille abil saaks üle lahe sõita umbes kümne minutiga. Tunneli- ja kiirrongiühenduseks on tehtud alusuuringuid ning reserveeritud maa võimaliku tunneli mõlemas otsas Harjumaal ja Helsingi regioonis. Arhitektid on välja töötanud lahendusi, kuidas selle maa-aluse kiirrongiühenduse kaudu kokku liita Tallinna ja Helsingi kesklinn. Soome suurärimehe ja Hiina võimaliku kapitali sekkumine tunneli ülikiiresse teostamisse on pälvinud skeptilise hoiaku. Koos Rail Balticu rajamisega hakkab merealuse tunneli idee ikka ja jälle ruumilise planeerimise aruteludesse tulema.

Utoopial kui võimalikkuse piiride kujundamisel on suur osa aruteludes ühiskonna tuleviku, sh täienevate ja kiiremate transpordiühenduste üle. Selliste utoopiate sõnastamisel peaks nihutama osa tähelepanust linnadest eemale ning jälgima võimalikke muutusi mittelinlikes piirkondades ja kultuurilistes kooslustes.

1 Avaliku elu tegelaste pöördumine seoses Rail Balticuga. – Postimees 29. IX 2016; https://arvamus.postimees.ee/3854903/avaliku-elu-tegelaste-poordumine-eesti-rahva-ja-maa-tuleviku-nimel-tuleb-peatada-rail-balticu-rajamine-kavandatud-kujul

2 Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Rothengatter, Megaprojects and risk. An anatomy of ambition. Cambridge University Press, New York 2003; Bent Flyvbjerg, What you should know about megaprojects and why: an overview. – Project Management Journal, 2014, nr 45 (2), lk 6–19.

3 Hannah Dekker Linnros, Per Olof Hallin, The discursive nature of environmental conflicts: the case of the Öresund link. – Area 2001, nr 33, lk 391–403.