Kooserdamise kiituseks

Tauri Tuvikene: „Me ei pea jalakäijasse suhtuma rangete reeglite alusel, peaksime laskma tal vabamalt liikuda. Jalakäijaid ei pea alatasa eksimuste eest karistama.“

MERLE KARRO-KALBERG

Share this...
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Eelmise aasta septembris sai Tallinna ülikool linnauuringute professori. Tauri Tuvikene on linna kui kultuuri mõtestanud nii akadeemilisel kui rohujuure tasandil. Ta on uurinud autostumist, kõndija õigusi ja piiranguid, mõtestanud postsotsialistlikku tänava­ruumi. Praegu on ta lõpetamas ühissõidukeid kui avalikku ruumi uurivat rahvusvahelist projekti ning asub kureerima linnakorralduse magistriõppekava.

Kuidas sa töö ja kodu vahel liigud? Millised linnaruumi plussid ja miinused sulle kui linna uurijale sel teekonnal silma jäävad?

Tauri Tuvikene: Praegu olen palju kodukontoris, aga tööle lähen kodust Nõmmelt kesklinna Tallinna ülikooli. See teekond on kokku ligi kümme kilomeetrit. Olen seda läbinud nii ühissõiduki, auto kui rattaga. Kogemus ütleb, et auto on siiski enamasti kõige kiirem. Välja arvatud muidugi hommikune tipptund, siis saab kõige väledamalt edasi rattaga, ei pea ummikus istuma.

Silma on hakanud ka see, et Nõmmel Vabaduse puiesteel saaks sõidutee äärmise raja anda ühissõidukitele, kuna seal niikuinii bussid juba peatuvad ja seiskavad liiklusvoo. See suurendaks hommikusel tipptunnil ühissõidukite kiirust.

Hoolimata auto kiirusest pakuvad ühissõidukid ja jalgratas hoopis teistsuguseid väärtusi. Mitte ainult kasu kesk- ja ühiskonnale, vaid ka kasu iseendale: rattaga sõites saadakse kehalist koormust, ühissõidukis saab tööpäevaks ette valmistuda, sisse elada, lugeda jms.

Eks ühenduse mugavus ja kiirus ning nende seos transpordivahendiga sõltub muidugi paljuski ka sellest, kuhu tahetakse minna. Mu elukaaslane läheb hommikuti vanalinna ning tema rongiteekond koos rongi peale ja töökohta minekuga kestab ainult ligi 25 minutit.

Sa oled uurinud linna nähtamatuid, ent siiski ülivajalikke aspekte: autostumist, postsotsialistlikku tänavaruumi, ühistransporti. Kuidas sa oma vaadet linnale iseloomustad?

Transporditeemas kipuvad domineerima insenerivaldkond ja tehnikateadused. Transpordikorraldus pole aga ainult küsimus süsteemi planeerimisest ja efektiivsusest. Mind paeluvad autode ümber koondunud kultuurilised arusaamad. Vaatlen transporditeemasid – ehk siis liikumisviisidega seotut – kommete, tavade ja praktikate kaudu. Ilma neid mõistmata ei saa liikuvuses saavutada suuremahulist nihet.

Tauri Tuvikene: „Mind paeluvad autode ümber koondunud kultuurilised arusaamad. Vaatan transporditeemasid kommete, tavade ja praktikate kaudu.“

Taavi Leppimann

Töötan Tallinna ülikooli humanitaarteaduste instituudis. Ma ei tegele transpordiga tehniliste teaduste, arhitektuuri, loodusteaduste ega isegi mitte ühiskonnateaduste vaatepunktist. Kahtlemata olen mõjutatud humanitaarteaduslikust lähenemisest. See tähendab ajaloo tähtsustamist, domineerivatele arusaamadele tähelepanu pööramist, kommete ja tavade ehk kultuuri sättimist analüüsi keskmesse.

Inimgeograafia bakalaureuse tudengina oli minu esmane huvi garaažikultuur. Nõukogude ajal oli garaaž koht, kuhu koondus autot ümbritsev kultuur, oli selle sõlmpunkt nii liikuvuses kui sotsiaalselt. Sealt oli loogiline edasi mõelda, mida see autot ümbritsev kultuur ja liikuvus üldse tähendab, kuidas toimib ja mida mõjutab. Mind huvitas kõik see, mis on autode ümber kujunenud: domineerivad arusaamad, ruum, tähendused. Ühe märksõnana kerkis esile mugavus. Miks me eeldame, et auto omamine ja sellega sõitmine peaks olema mugav? Sealt edasi saab vaadata, kus teised tänaval olijad, näiteks jalakäijad, selles süsteemis asuvad.

Siin tulevad mängu transpordi arengu käsitlused. Kuidagi me ju jõudsime siia, kus me praegu oleme. Virginia ülikooli ajalooprofessor Peter D. Norton on kirjutanud raamatu „Võitlemine liiklusega: autode ajastu koidik USA linnades“ („Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City“), kus ta alustab samuti liikluse teema lahkamist 1920. aastatest, mil auto sisenes jalakäijate ruumi, sai domineerivaks liiklusvahendiks ning jalakäijad suruti oma ruumist välja. Edasi kavandati aga linnu juba sellest lähtuvalt, kuidas auto liigub, kui palju sellele ruumi on vaja jne. Siin me praegu oleme.

Jalakäija peab tegutsema autode järgi loodud ruumis, kuhu jalakäija on ära mahutatud, ruumis, mis on jalakäijatele piiratud. Jalakäijast räägitakse kui liiklejast, aga see on osa probleemist. Liikleja, muuseas, on meie keelde sisse toodud termin. Johannes Voldemar Veski võttis selle – täpsemalt siis sõna „liiklema“ – kasutusele 1920ndatel, sest tahtis katta eesti keeles puuduvat, kuid saksa ja inglise keeles täiesti olemas olnud tähendust.

Kui räägime jalakäijast kui liiklejast, siis räägime ju temast kui mingis süsteemis – liikluses – toimivast tegijast. Liiklus kui süsteem on auto kaudu defineeritud mõiste. See on seotud kiiruse, ohtude, piirangute, trajektooride ja muu sellisega. Liiklusseadustik sai alguse autode reguleerimisest ja laienes lõpuks muude liiklejate reguleerimisele. Me peaksime jalakäija asemel rääkima hoopis uitajast või kooseradajast, mis on jala käimisele omasemad terminid. Jalakäija on väga tehniline ja spetsiifiline termin. Uitaja või kooserdaja annab paremini edasi kõndimise paindlikkust, ennustamatust ja nauditavust, millest Frédéric Gros ka eesti keelde tõlgitud raamatus „Kõndimise filosoofia“ nii elegantselt kirjutab.

Ühistranspordil on aga veidi teine positsioon. Kriitikud vastandavad eelkõige jalakäijat-jalgratturit ja autot. Need, kes soovivad autodele kõik võimalused alles jätta, ei ole eriti ka ühissõidukite vastu. See liikumisviis ei tekita neis nii tugevaid tundeid kui rattaga sõitmine, millel on justkui revolutsiooniline maik. Jalakäijatel (kooserdajatel siis) ehk ka. Ühistransport leitakse aga olevat samuti omal kohal ja seda nii otse ei kritiseerita.

Kuivõrd kooserdatav on Tallinn?

Eks see sõltub piirkonnast. Nõmme tänavad on hästi kooserdatavad. Naljatamisi, peale autokooli õppurite siin väga palju liiklust pole. Kesklinn seevastu pole kindlasti väga kooserdatav. Kui mõelda Euroopa näidete peale, siis liigub mõte kohe loomulikult Veneetsia peale, kus pole ühtegi autot. Linnadest, kus olen pikemalt elanud, jäin mõtlema ka Hollandi Groningeni peale. Aga seal on juba teine kitsaskoht: oht jalgratta alla jääda.

Kooserdamine tegevusena on vastand jalakäimisele, mille tähendusväli hõlmab näiteks karistamist ja trahve. Vales kohas üle tee minek või punase tulega sõidutee ületamine on meil ju karistatav. See tähendab ka ühtlasi, et jalakäija peab pidevalt mõtlema sellele, et ta midagi valesti ei teeks.

Inglise keeles on sõna loitering, eestikeelne vaste sellele võiks just olla kooserdamine. New Yorgi poeustel on näiteks sildid „Do not loit here“, sama ka Ühendkuningriigi linnade majanurkadel. Ühendkuningriigi liiklusreeglistik aga ütleb jalakäijatele, et „You must not loiter on any type of crossing“. Ingliskeelsel kooserdamise vastel loitering on ka veidi halvustav tähendus, loiterer on ühiskonnaga vastuolus ja pinges olev tegelane, kes eesti keeles öelduna passib ja hängib.

Ma kasutan sõna kooserdama justnimelt vastupidises tähenduses jalakäimisele. Me ei pea jalakäijasse suhtuma nii rangete reeglite alusel, peaksime laskma tal vabamalt liikuda. On öeldud, et jalakäijad on nagu vesi, kes voolavad läbi sealt kus saab. Jalakäijaid ei pea pidevalt eksimuste eest karistama. Ka Ühendkuningriigi juriidilises süsteemis ei ole punase tulega teed ületav jalakäija (kooserdaja?) rangelt võttes seaduse rikkuja ega saa trahvi.

Võib ka mõelda XIX sajandist pärit prantsuskeelse mõiste flâneur peale, mis tähistab uitajat, ekslejat, jalutajat, aga see pole täpne kooserdaja vastand. Flanöör tähistab nautlejat, kooserdamine on pragmaatilisem ja vastuolulisem.

Üks minu lemmikfoto Tallinnast on võetud 1976. aasta juulis. See on pildistatud Laste Maailma eest vaatega Viru hotelli poole. Näeme laia tänavat, kus sõidavad mõned autod ja hulk jalakäijaid ületab teed täiesti vales kohas. See on inimese loomus ja jala käimine peaks tähendama vaba kooserdamist ja uitamist. Ka linnas.

Sealsamas kohas, Pärnu maanteel Laste Maailma ees on alles kesklinna vist ainuke ülekäigurada, mis pole fooriga reguleeritud. Jalakäija saab sõiduteele astuda siis, kui ta on sõidutee äärde jõudnud, mitte siis, kui foor talle loa annab.

2014, mil Tallinna transpordiamet paigaldas Mere puiesteele, Viru ringi vahetusse lähedusse valgusfoori, kirjutasin sellest foorita ülekäigurajast kui omamoodi jagatud ruumist, mis kõrvaltvaatajale võis näida ohtlik, kuid tänu „segadusele” oli kiirus seal väike ning kõik liiklejad seetõttu väga tähelepanelikud. Jalgsi liikumine on linnas loomulik, tugevdab ühiskonna sotsiaalset sidusust ning füüsiline aktiivsus tervist. Olgugi et Tallinna fooristamise eesmärgiks on jalakäijate ohutus, ei pruugi foorid soovitud tulemust anda. See kunagine lahendus, kus reguleerimata ristusid tramm, autod ja jalakäijad oli väga inimsõbralik. Ma pole leidnud kirjandust, kus tõestataks veenvalt, et valgusfoorid ohutust suurendavad, seda ei tõestanud ka politsei statistika.

Samad tunded valdasid mind ka siis, kui Draamateatri ja raamatupoe vahele ristmikule foor paigaldati. Lubati küll ohutumat liiklust, kuid jalakäijale on ületamiseks lubatud sekundeid nii vähe – 20 või alla selle –, et mõni aeglasem ei pruugigi sealt üle jõuda. See-eest autodele on aega antud ligi minut.

Minu sümpaatia kooserdamise vastu sai ehk alguse just nendest juhtumitest.

Eks jalakäija ole harjunud olema alalhoidlik, pugema läbi parkivate autode vahelt, suruma end kitsale kõnniteele, leppima sellega, et tema liikumist takistab lühikese tsükliga foor. Kooserdamine on ehk veidi nõudlikum liikumisvorm, kooserdaja nõuab endale ruumi ja aega ning võitleb õiguse eest kooserdada.

Sul on praegu pooleli rahvusvaheline uurimisprojekt, kus käsitletakse ühissõidukit kui avalikku ruumi. Millised ühised omadused on trammil ja linnaväljakul?

Enamik teab, et avalik ruum on väljak, tänav, võib-olla ka kohvik, kuid ka kogu ümbritsev argiruum on avalik. Sealhulgas ühissõidukid. See on koht, kus me puutume kokku paljude võõrastega, ka nendega, kellega me oma ringkonnas ei suhtle. Paljusus ja mitme­kesisus on märksõnad, mis avalikku ruumi, nii väljakut kui ka ühissõidukit, ühendavad. Sellele lisanduvad kirjutatud ja kirjutamata normid ning reeglid. Avalik ruum on kahtlemata ka reguleeritud ruum.

Praegune koroonapandeemia on selgelt teada andnud, et ühissõiduk on avalik ruum. Meie küsitlused ja intervjuud COVID-19 aegsest ühistranspordi kasutuse kogemusest näitasid hästi kätte, et meie turvalisus sõltub bussis kellestki teisest. Pandeemia on seadnud kahtluse alla senised viisakusreeglid: kas istuda kellegi kõrvale, kas aidata eakas inimene bussist maha, kas pakkuda istet jne.

Ühissõiduk on erinev avalik ruum sõltuvalt kellaajast. Võtame näiteks nutiseadmete kasutamise ühissõidukites, mida oleme oma uurimuses puudutanud. Selgub, et näiteks hommikusel tipptunnil ollakse rohkem ninapidi telefonis, kõrvaklapid peas. Eelistatakse olla omaette. Päeva peale suhestutakse ümbritsevaga ja teiste inimestega enam. Hommikune tipptund on väga individualistlik aeg.

Ühissõidukitel on ka linna identiteedis oma osa. Kõigile teada näide on Londoni punased kahekorruselised bussid. Aga ka trammid kannavad sageli linna identiteeti. Tramm on selline sõiduk, mis põimib kokku tänava kui avaliku ruumi ja ühissõiduki kui avaliku ruumi. Tramm sõidab sageli läbi rahvarohke kesklinna.

Eks siin on ka omajagu erisusi avalike ruumide vahel. Ühissõidukist pole võimalik oma suva järgi mis iganes hetkel lahkuda. Ka inimtihedus on trammis teine kui keskväljakul. Esimeses ollakse tihti küünarnukk küünarnukis kinni, väljakul on rohkem võimalusi eemalduda.

Tallinna linna identiteedi osa võiks olla troll. Trammi näeb mujal linnades ka, troll on haruldasem.

Troll on väga hea säästlik transpordiliik. Kui muidu on elektrisõidukite probleem akud – lühike vastupidavusaeg, kallis tootmine ja tülikas utiliseerimine – siis trollil akuprobleem puudub. See on geniaalne näide, kuidas elekter akuvabalt üsna paindlikku transpordivahendisse viia.

Tallinn on kahjuks trolliliine aastatega kõvasti kokku tõmmanud. Troll on saanud iganenud sõiduki kuvandi. Ka Moskva on võtnud eesmärgiks trollidest vabanemise. Pärast Teist maailmasõda oli ka tramm vanamoodne: London vabanes trammidest, arvati, et bussiga saab kiiremini, nii ka Turus. Troll on sattunud samasse ajaloospiraali. Ehk ootab ka trolli mõnekümne aasta pärast ees renessanss nagu praegu trammi.

Mulle on kuskilt kõrva jäänud mõte, et ühistranspordi kasutamine näitab ühiskonna sidusust. Kui bussiga sõidavad ka lipsustatud ja kõrgete kontsadega keskklassi esindajad, siis on ühiskond tervem ja segregatsiooni pärast liialt muretsema ei pea. Meil eelistab keskklass bussile ikkagi autot.

Riigiti on see vahe kindlasti sees. Ka transpordiliigiti on pilt erinev. Keskklassi on palju rongis, mis tuleb Keilast, Sauelt, Nõmmelt. See on kõige mugavam linna jõudmise viis. Ka Londonis teenindavad metroo ja buss eri ühiskonnagruppe. Rööbastransport teenindab enamasti pendelrändaja vajadusi, buss rahuldab mitmekesisemaid vajadusi ja ulatub kohtadesse, kuhu metroorong ei sõida.

Meie projekti üks osaline on Brüssel, kus me vaatlesime, kuidas mõjutab linlasi trammiliini sulgemine ja selle asemel metroo rajamine. Eestist on hea näide Rail Baltic, mis veel ellu ärkamatagi on juba välja tõrjunud Pärnusse sõitva rongi ja kadunud on mitmed tee peale jäänud jaamad. Väiksematesse kohtadesse enam rongiga ei saagi. Ühistranspordisüsteemi kavandamise puhul peab seega silmas pidama, et eri viisid teenindavad väga erinevaid sihtgruppe.

Intervjuud tallinlastega tõid välja ühe huvitava aspekti, mida praegu alles uurima hakkame. Nimelt võrreldakse ühistransporti üha enam sõidujagamisteenusega pakutavaga, olgugi et viimane tähendab raha kulutamist. See tõstatab küsimuse: mida siis väärtustatakse? Aega? Raha? Mugavust? Miks ikkagi eelistatakse tasulist taksoteenust tasuta ühissõidukile?

Tasuta ühistranspordis näitab sõit­jate hulk aasta-aastalt langus­trendi. Kuidas seda peatada?

Ühistranspordi puhul määrab palju kuvand. Teine asi on liikumiskiirus, mida saab parandada eraldi radadega. Kolmas ümberistumise võimalused. Neljas peatused ja sealt edasi kõndimine. Kõik need aspektid vajavad Tallinnas parandamist. Kõik intervjueeritud, kes meie koroonapandeemia ajal läbi viidud uuringus osalesid, on ühistranspordi poolt, kinnitavad, et ilma selleta ei saa. Ka välistudengid kiidavad siinset ühistransporti.

Tuleb tõdeda, et koroonapandeemia olukorras on linna rahastataval ühistranspordil läinud paremini kui piletitulust sõltuvatel. Nii mõneski teises linnas arvestatakse ju piletituluga, mis COVID-19 lainete ajal on kokku kuivanud. Markantseim näide on ehk London, kus vaja on investeerida miljardeid riigi raha, et piletitulu kadumisel ühistransport säilitada. Tallinnal seda probleemi pole, rahastus on ju pidevalt olnud stabiilne.

Tallinn autostub kiiremini kui mõni teine Euroopa pealinn. Kuidas me oleme sellesse olukorda jõudnud?

Auto kuvand ja -ihalus kandus Nõukogude ajast 1990. aastatesse ja ulatub sealt tänapäeva. Autol on vabaduse kuvand. Oma doktoritöö kirjutamise ajal puutusin kokku paljude vaidlustega, sealhulgas juriidilistega, mille oli tekitanud lihtne soov oma auto tasuta parkida.

Ka planeerijate tegevusega on kiputud autodele paremaid võimalusi looma, kuid ma näen siiski muutust. Suurenenud ja täiesti nähtav on rattakasutajate hulk. Ka (kuri)kuulsad punased rattateed on ikkagi mõttemaailma muutus. Need pole alati kõige paremad ja kõige õigemas kohas, kuid edasiliikumises on see üks sümboolne samm. Väärib esile tuua, et ka Tallinna uus linnaplaneerimise valdkonda kureeriv abilinnapea Madle Lippus on kogukonnaliikumise ja linnaplaneerimise taustaga, kus­juures ta on Tallinna ülikoolis lõpetanud ka linnakorralduse magistrantuuri.

Share this...
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht