Võrdsusel ja arukusel toimivate linnade päralt on tulevik

Marek Strandberg

Hea linna tunnusjoon on see, kui näeme igas eas naisi jalgrattaga sõitmas. Ajaloolased on tähele pannud, et kord välja kujunenud teedevõrk kõigi oma käänakute ja möödakulgemistega püsib aastasadu, kui mitte tuhandeid. Seda vaatamata asjaolule, et põhjused, miks tee kaare teeb, on ammu kadunud. Inimesed käivad jälgi ja radu pidi, mis neile ette tehtud. Puuduvast ja ses kohas olla võivast teest annab vahel märku käigurada üle muruplatsi, aga muidu on linnas kavandatud teed-rajad ja kohad kohustuslikud ja möödapääsmatud. Inimesed sõidaksid loomulikult ka jalgrattaga, kui oleksid ohutud rajad ja turvalised paigad, kuhu ratas järgmist sõitu ootama jätta. Eestis on uute maanteede veerde rajatud rattasõiduks sobivad rajad. Seal on rahvast rohkem – küll rataste ja rulluiskude, rollerite ja tõukeratastega – kui varem maanteede ääres. Koht ja olud loovad ka sellesse sobiva käitumismudeli. Inimesed kohanevad ja võtavad uued võimalused omaks. Kuis muidu on pooled Kopenhaageni elanikest ratta selga saadud, kui just õige teeehitusega. Meil puudub teadlikkuse nupp ja meid ei saa parimagi tahtmise juures arukaks karistada. Nii ei saa ega tohi olla hea ja arukas ja loomulikult ka ökoloogiline linn, mitte sundus, vaid vajadus ja võimalus toimida paremates oludes. Pärast aegu, mil suurlinnade tänavad uppusid hobusesõnnikusse, on linnade transpordikorralduses olnud mitu lainet. Esimene, autode oma, täienes teise, busside ja trammide kasutamise lainega.

Heas tulevikulinnas, mis võiks valmis olla kas või hommepäev, on transpordilahendus korraldatud ennekõike linnaelanike vajadusi arvestavalt.

Infotehnika annab selleks kuhjaga võimalusi. Linnad on nii oma kodanike kui ka oma valitsejate nägu. Autoritaarsed juhid ja diktaatorid kavandavad paleesid ja alleesid, kuhu inimestel, kel valvureist möödapääsuks luba puudub, pole asja.

12. juunil osales linnaelu ja transpordikorraldusega tegelev Ameerika päritolu Prantsusmaal elav õpetlane Eric Britton Tallinnas toimunud transpordifoorumil. Andeka „linnatohtrina” on ta andnud tõuke paljude maailma linnade inimese- ja keskkonnahoolivamaks muutmisele. Britton oli osalt Tallinna kutsutud ka selleks, et luua kõlapinda tasuta ühistranspordi jaoks.

Missugune oli aga õpetlase hoiak, selgub järgnevast usutlusest.
M. S.

Milline on olnud teie tee planeerimis- ja transporditeemade juurde?

Eric Britton: Ülikoolihariduse sain 1950ndate lõpul. Olin vaene, aga eliitülikool oli minu jaoks väga hea võimalus. Peret mul peaaegu ei olnud, nii et kedagi ei olnud maksmas mu hariduse eest. Seepärast oli mulle, ja on seniajani, võõras elitarism. Tundsin ja tunnen end ka praegu selles keskkonnas ebamugavalt. Oma sotsiaalse kuuluvuse eest automaatselt õiguste saamine ja omamine, peokutsed, tenniseklubid ja muu selline tabas mind ülikoolis kui mulle harjumuspäratu eluviis. Olin üksik hunt selles keskkonnas. Õppisin Amhersti kolledžis, aga doktoritööd läksin tegema Columbia ülikooli majandusteaduskonda. Mul ei olnud kindlat soovi saada majandusteadlaseks või majandusinimeseks. Mind huvitas ennekõike, miks inimesed teevad seda, mida nad teevad. Eeldasin, et majanduse sügavamast mõistmisest võib ses asjas abi olla. Minu uurimisteemaks oli arenguühiskondade majandus. Mõistagi soovisin päästa maailma, nagu see on noortel loodetavasti praegugi kombeks. Minu töö oli Lõuna-Itaaliast Mezzogiornost, mis on vaesem kant kui rikas põhi. Lõuna vaesust ja viletsust on Itaalias ikka üritatud leevendada ja minu töö oligi toona valitsuse kavandatud n-ö lõuna rikastamise, jõukamaks muutmise kriitika ja skeptiline sissevaade neisse kavadesse. Pean ütlema, et üle 50 aasta hiljem on põhiprobleemid jäänud samaks ja mu väitekirjas toodud kriitika on endiselt jõus.

Kas te tutvustasite oma dissertatsioonis toodud tähelepanekuid Itaalia valitsusele?

Vahest nii palju, et õpetasin mõnda aega Rooma La Sapienza ülikoolis, ja mulle sai selgeks, et itaallaste jaoks on põhja-lõuna erinevus vaat et paratamatugi.

Kui töötasin väitekirja kallal, siis panime kokku ühe think tank’i (otsetõlkes: mõtlemise tank, ingl ’mõttekoda, ajutrust’ – M. S.). Ise ma seda nii ei nimetaks, sest mõelge: kuidas ikka saab tankis mõelda? Kutsusime seda vastukajade ruumiks ja see mõttekoda, Ecoplan (majanduslik ja ökoloogiline planeerimine – M. S.), asutatuna 1966. aastal Roomas, toimib siiani. Kaasasime sinna paljusid, ka valitsusega seotud isikuid, et luua paremaid eeldusi majandust ja keskkonda arvestavale planeerimisele, et tutvustada sellist mõttesuunda laiemalt. Iga selle mõttekoja ettevõtmine on olnud kõigile nii õppimise kui ka uudsete järelduste tegemise koht. Kui Ecoplaniga alustasime, oli minu arvamus, et majandusdoktorid on väga-väga targad inimesed, kes suudavad lahendada mis tahes probleemi. Koostööd tehes aga mõistsin, et nende arusaam maailmast ja probleemide lahendamise võime on üsna piiratud, seotud vaid nende tööriistade, seega – neile antud haridusega. Kui neile esitada probleem ja küsida lahendust, hakkavad nad tegelema oma tööriistadega, püüdes just neid rakendada konkreetse probleemi lahendamiseks. Selles on ka kitsama tehnilise ja laiema hariduse erinevus: laiem haridusbaas annab vajaliku paindlikkuse inimeste jaoks oluliste küsimuste lahendamiseks.

Missugune on linnade tulevik? Mida neis tuleb muuta?

Linn, ütleme, hea linn on inimeste kohtumispaik, sellistena on need ju ajaloos tekkinudki. Loomu poolest on linnad suurema rahvahulga jaoks energeetiliselt efektiivsemad. Lähestikku asumine tekitab paremaid olusid võimaluste paremaks juhtimiseks ja probleemide paremaks lahendamiseks. Need on muidugi eeldused, mis ei pruugi realiseeruda.

Minu vanaisa oli arst ja minu vanaema nõbu Ameerika Ühendriikide välisminister, üks ÜRO asutanutest. Ka mulle tundus, et minu elu peaks koosnema kahest algest: arsti ja ühiskonnategelase omast. Sel moel olengi kujunenud justkui linnatohtriks. Teise maailmasõja järgse maailma – see jääb ka minu noorusaega – üks silmatorkavamaid ilminguid oli riikide võimetus toime tulla ühiste probleemidega. Riik on ses mõttes keerukas koostöö- ja ühistööpartner, et huve on esindatud terve spekter. Linn on jällegi palju selgepiirilisem üksus kui riik, linnade probleemid tulevad paremini esile. Minu kogemus ütleb, et eri riikide linnadel on võimalik rohkem ühishuve leida kui riikidel, kus need linnad asuvad. Võtkem kas või keskaegne Hansaliit. Enamgi, väga suurtel struktuuridel on omadus jalgealune kaotada. Nagu ÜROgi, riikide ühendus, mis pole suutnud dekoloniseerimises etendada pea mitte mingit rolli. ÜRO rolliks peaks ju olema ka vabanenud kolooniate järjeleaitamine … see justkui läheb mu teemast natuke kõrvale, aga ei lähe ka, sest riikide soov sekkuda üksteise tegevusse on muu kui näiteks linnade võime harrastada ühistegevust sõltumatult sellest, mis riikides need asuvad.

Linnad ju võistlevad üksteisega. Vaatamata suuremale kaugusele üksteisest sõltub linnade heaolu ja rikkus just nimelt linnakodanikest. Ja nii võistleb näiteks Tallinn elanike pärast nii Londoni kui ka Stockholmiga. Lõpuks on küsimus linna ja ka riigi heaolust selles, millistesse linnadesse kolivad andekad võimekad noored. Kus leidub neile majanduslikult ja kultuuriliselt ahvatlevamaid võimalusi, sinna minnaksegi.

Kas magnetiks on siis riik või pigem kindlad linnad?

Loomulikult on linnad need, mis tänapäeva maailmas määravad suuresti ka riigi majanduse ja kultuuri arengu. Sageli on sisserände argumendiks konkreetsel maal siiski mingi linn oma võimalustega. Mõne aja eest tundus meie perele, et oleme liiga kauaks jäänud Pariisi. Soovisime elukohta vahetada. Poeet Lu Zhi olevat öelnud, et ka kõige kuulsam hiina poeet peab vahetama oma koduküla ja nime iga kümne aasta järel. Ooperiteater, teater laiemalt, ülikool – see on tunnuseks, et linnas on kultuuri- ja seltsielu. Leidsime Prantsusmaalt 14 sellist linna, mille vahel valida. Külm niiske kliima meile ei sobinud ja nii langes valik Lyoni kasuks. Elukohta vahetades on sellised kaalutlused valiku tegemisel olulised.

Nüüd ökoloogilisena planeeritud ja ehitatud linnadest, näiteks Saksamaal Freiburg ja selle ökoloogiline linnaosa Vauban. Milline on linna aruka transpordikorralduse tulevik?

Vauban on suurepärane ja ilmekas ettevõtmine. Euroopas on selliseid ohtralt ja paraku teatakse neist väljaspool rohkem kui kohapeal.

Kui vaadelda eraldi transporditeemat, siis võib kõnelda linnaarengu kolmest faasist. Need on siis järgmised. Esimene on 1970. aastateni toiminud linnakontseptsioon, kus kõik oli suunatud autosõitjale. Alates 1970. aastatest hakkas levima teine linnamudel, kus panustati ka ühistransporti. Kolmas, tulevikulahendus on aga kombinatsioon kõikvõimalikest transpordivahenditest, nagu ka ettevõtlusvormidest, millega linnas kulgemist tagada. See on kombinatsioon, kus oluline osa on infosüsteemil ja selle abil liikumistrajektooride planeerimisel. Tallinn praeguses seisus on oma transpordikorraldusega mu meelest alles esimese ja teise etapi vahel.

Kui jätkame Tallinnaga, mille liiklust olen vaadelnud, siis võin öelda, et esmapilgul transpordisüsteem nagu toimib. Edasine küsimus on selles, kui kiiresti jõutakse ühest kohast teise, kui mugav see on jne. Siis näeme sootuks teist pilti. Kas mobiilsus on reaalne või meile tundub, et liikumisvõimalusi on ohtralt, kuid inimesed hästi liikuma ei pääse? Miks vanaema maalt või äärelinnast ei toimeta päeval kesklinnas? Kas põhjuseks on transpordivõimaluste vähesus ja keerukus?

Need on küsimused, millele tuleb anda vastus, ja on selge, et liikumisvõimaluste vajakajäämine viib isolatsiooni ja see omakorda majandusliku ja kultuurilise kõhetumiseni.

Muudatused võivad Tallinnas aega võtta kümmekond aastat, aga need oleksid tehtavad ka lühema ajaga. Aastaga näiteks. Siin torkab selgelt silma, et vajadus raha järele on isegi väiksem kui vajadus hea juhtimise ja korraldustöö järele, et paremad transpordilahendused kiiremini realiseeruksid.

Võtame kas või jalgrattaliikluse. Selle edendamiseks ei ole vaja inimesi veenda, et nad istuksid ratta selga, vaid ehitada turvalisi ja kvaliteetseid jalgrattateid ja need korras hoida.

Kui oluline on linnade omavahelises konkurentsis transpordisüsteemi ülesehitus?

Väga oluline. Linna efektiivsuse määrab paljuski see, kui kiiresti ja mugavalt jõutakse soovitud kohta. Näiteks Moskvas ei ole võimalik kokku leppida üle ühe kohtumise päevas, kui sedagi. Te lihtsalt ei jõua enamatele koosolekutele. Helsingis võite aga muretult kokku leppida kolm kohtumist päevas. Tallinnas ehk koguni neli?

Elemendid, milles Tallinnaski kombineerida parim võimalik transpordilahendus, on ju olemas. Nende kasutussevõtt on pigem tahte küsimus. Autode jagamine üksteisega, jalgrattateede võrgustik, nutitelefonidel põhinev personaliseeritud transpordikorraldus, mis võimaldab õigel ajal soovitud kohta jõuda, andes lihtsa soovituse, millal näiteks kohtumine lõpetada ja millise sõiduki peale minna. Teete valiku ja võite sel moel sattuda näiteks takso peale, kus on juba kaks sõitjat, teid võetakse kolmandaks ja te jõuate õigeks ajaks soovitud kohta. Paindlikkus ja eri liiklusvahendite arukas kombineerimine – see on ühistranspordi kolmas laine.

Nii ei loobuta isiklikest autodest mitte mingi karistuse või suure maksukulu hirmus, vaid seetõttu, et see kombineeritud liikumisviis on palju tõhusam ja mugavam.

1970ndate algupoolel John McConneli algatatud Maa päev oli tähelepanuväärne omas ajas, kuid mitte sedavõrd jätkusuutlik, et lahendada olemuslikke probleeme. Kui Soome riigi vaesematel aegadel märgati laste madalat õppeedukust, ei hakatud mitte uusi õpetajaid koolitama, vaid saadi aru, et põhjuseks on kehv toit. Koolitoit lahendas selle probleemi. Mõelda tuleb piire ületavalt ja ses osas pean vana Euroopa rohelist poliitikat küllalt kitsapiiriliseks, mis viimasel kümnendil on õnneks avardunud ja tegutsetakse ka olemuslikes valdkondades.

Kas saab planeerida ilma tegelikku mobiilsust uurimata?

Aegu tagasi uuriti linnades toimuvat küsitlejate abil, kuid küsimused inimese liikumise ja plaanide kohta on üsna subjektiivsed, nagu ka vastused võivad sõltuda oludest, mis küsitlejale teadmata. Mobiiltelefonide liikumisjälgede analüüsid võimaldavad saada täpset teavet linnades toimuva kohta. Nii saab kavandada uusi teid ja anda soovitusi transpordisüsteemi kohendamiseks. Paraku on seda laadi tehnoloogia kahe teraga mõõk, mida peale avaliku hüve võib kuritarvitada, häirides inimeste privaatsust. Seda tuleb kindlasti vältida.

Heade asjaolude kokkulangemisel võib Tallinn kindlasti olla hea planeerimise ja transpordikorralduse eeskuju teistele samas seisus olevatele Ida-Euroopa riikidele ja linnadele.

Kuhu paigutate ladusa transpordikorralduse valgusel Tallina linnavõimu idee luua tasuta ühistranspordisüsteem?

Selle plaaniga tuleb kindlasti olla ettevaatlik. Võimalikud probleemid puudutavad pigem selle toimimisviisi. On kujuteldamatu, et igaüks võib astuda bussi-trammi ja kulgeda igal ajal, kuhu vaid soovib. Õigemini, kuhu bussid viivad. Sellel süsteemil ei ole ju mingit tagasisidet. Arukam lahendus näib siiski selline, kus transpordi eest makstakse mõõdukat tasu, infosüsteem juhib ja koordineerib transporti, mitte väljatöötatud transpordisüsteem ei pane paika inimeste liikumist. Kuidas on aga nendega, kel ei ole transpordi eest midagi maksta? Äkki paluda, et sotsiaalabi korras neile sõit kompenseeritaks?

Põhiküsimuseks on siiski eri transpordiliikide arukam kombineerimine ja peale trammide, busside, trollide on oluline, kuidas autode ühiskasutus, taksod ja ka ühiskasutuses jalgrattad liidavad linna transpordisüsteemi tervikuks. Võtmeküsimuseks on infosüsteem ja selle kasutamise mugavus, mis peab panema kõik need elemendid koos toimima. Esimene viiul loob orkestri rütmi ja nii peab ühistranspordi infosüsteemgi andma vajaliku, inimeste vajadustest tuleneva tempo linna transpordikorraldusele.

Linn ja selle juhid on teatud mõttes nagu õppiv laps: keeld ei anna siin mingit tulemust. Ilmselt tuleb omandada ka tasuta ühistranspordi kogemus. See õpetab paremini kui mis tahes soovitus.

Mis on hea linna tunnus?

Kui näeme igas eas naisi jalgrattaga sõitmas. Turvaliselt ja rõõmsalt. See on vahest kõige parem indikaator – naised, alalhoidlikkuse sümbolid ratastel.

Kui nii on juhtunud, võib arvata, et midagi olulist on linnas korda saadetud. Siin polegi küsimus mitte niivõrd palju räägitud rahas, vaid ennekõike poliitilistes hoiakutes ja tahtes.

Mitmekülgse linna eelduseks on sisulise poliitilise debati olemasolu ja erakondlik mitmekesisus ka kohalikes volikogudes. Ainuvõimuga ei saa teha häid ja toimivad asju kõigi jaoks. Näiteks Helsingi linnavõimu positiivseks omapäraks on muu hulgas see, et kõigil volikokku valitud erakondadel on oma aselinnapea koht. Debati jaoks on see oluline, aga Tallinnas puudub.

Mida arvata kõigist neist nafta- ja gaasirikaste riikide loodud ökoloogilistest näidislinnadest? Näiteks Abu Dhabi lähedale rajatav Masdar City?

Ma arvan, et see on paras mõttetus. Arhitektid kindlasti naudivad sealset tegevust ja hooneid ehitatakse, aga see, mis teeb linnast linna, on siiski majade vahel, see on inimestes. Formaalselt justkui on kõik elemendid selles linnas olemas: ülikool, teatrid ja muu selline. Kõik see on kokku seotud õigustamaks oma muud raiskavat tegevust. See on fassaad, nagu autoritaarsed ühiskonnad seda ikka harrastavad. Elitarismil ja puuduval demokraatial ei saa põhineda kindlasti ühtki inimsõbralikku linna. Tulevikku on inimesi võrdselt kohtlevatel ja neile võrdseid võimalusi andvatel linnadel.

Millest unistate?

eale soovi olla hea lapsevanem on mul ka soov olla hea linnapea. Mitte isoleeritud juht, vaid inimestega suhtlev, läbikäiv ja teisi kuulav linnapea. Kuulamise ja selgitamise tähendus pole ju mitte selles, et kuuldut alati kohe ellu viima hakata, vaid püüda asjast aru saada mitme nurga alt ja ka oma vaateid selgitada mitmel moel.

See mulle tõesti meeldiks.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]
 

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming