Mis on Rail Balticu mõttest järele jäänud?

Hardo Aasmäe

Saab aina selgemaks, et valitsusenamusel on tuleviku kavandamiseks ideeline kumm tühi. Avalikkusele lubatud korrashoitud riigi rahaasjad hakkavad tasahilju paotama oma räbaldunud olekut. Aastaid tasakaalus hoitud riigieelarve on saavutatud paljuski kohalike omavalitsuste hiiliva riigistamisega, mis lõpptulemusena peab taastama nõukogudeaegse haldussüsteemi. Nüüdseks on see ühiskonna puutumatu varu ammendumas. Enam ei leita lastetoetuse suurendamiseks isegi üht eurot ja riigil saab raha otsa juba 2014. aastal, kui makse ei tõsteta. Ilmselt on rahandusminister järgmise aasta eelarve küsimuses eksitanud nii valitsust, ennast, parlamenti kui ka avalikkust. Mahasalatud rahapuuduse leevendamiseks on vaja tagantjärele kiiresti makse suurendada. Õigupoolest on maksude suurendamine jäänudki valitsuse ainukeseks arusaadavaks valitsemisideeks.

Tõsi. Jäänud on veel üks ettevõtmine … Rail Baltic. Tegemist on sedavõrd kalli ettevõtmisega, mida praeguses rahapuuduses on raske ette kujutada. ELi ilmselt viimane rahastamisvõimalus tuleb mõistagi ära kasutada ja selle nimel tasub pingutada. Paraku rassitakse praegu ummikteel. ELi toetuse saamiseks tuleb meil endal teha suuri kulutusi ning leida seega otstarbekas ja rahaliselt jõukohane lahendus. Hädatarvilik on kriitiliselt hinnata hilisemaid püsikulusid. Seepärast tuleb meil Rail Baltic ehitada sobivasse kohta ja sobival kujul.

Vaatame, mis on Rail Balticu algsest suurejoonelisest ideest järele jäänud.

Helesinine unistus

Algselt võluti avalikkust mõttega kiirest reisiühendusest Berliiniga. Sõjaeelsel ajal alustas Tallinna-Berliini kiirrong oma teekonda Tallinna reisisadamast ning läbinud Valga, Riia ja Königsbergi, jõudis ööpäevaga Berliini. Tänapäeval on reisiliiklus Rail Balticu ideelisest keskmest välja tõrjutud. Ma ei leidnud ühtegi trassivarianti, mis kaasaks Tallinna Balti jaama ja Tallinna Vanasadamat. Nimetatud pisiasi rõhutab reisiliikluse teisejärgulisust. Seni välja pakutud tuhandetesse ulatuv igapäevasõitjate arv Tallinna-Pärnu-Riia liinil pole kaetud vettpidava tõendusmaterjaliga. Reisiliiklust saab edendada ikkagi seal, kus on inimesi. Seepärast on mõistlikum valida selleks olemasolev transpordikoridor Tallinn-Tapa-Tartu- Valga. Teekond Tallinnast Riiga on küll sadakond kilomeetrit pikem, kuid seal elab ka oluliselt rohkem inimesi. Reisiliikluse edendamine Süda-Euroopasse on sellel liinil juba praegu teoreetiliselt võimalik ja on õige aeg see käsile võtta. Nii saaksime suhteliselt odaval katse-eksituse meetodil aimu ettevõtmise tegelikust elujõust. Kui reisiliiklus võimalikuks ei osutu, siis ei aita seda ka uue otseraudtee ehitamine. Kui reisijaid ei ole, siis neid ei ole. Enne kui ehitada hiigelteater tühermaale, tuleb kontrollida, kas selle tagamaal on piisavalt võimalikke külastajaid. Seepärast on mõistlik juba praegu katsetada reisiliikluse taastamisega Berliinini, mis praktikas näitaks, kuivõrd sel kaval on tulevikku. Teades „railbalticlaste” umbusklikku hoiakut reisiliikluse suhtes, tuleb see Rail Balticu õigustuste hulgast välja arvata. Rail Balticust jääb järele suuresti kaubavedu.

Rail Baltic poole lühemaks

Algselt Berliinini kavandatud transpordikoridori uuendamine on jäänud toppama Kaunasesse. Täpsemalt Marijampolėsse. Põhjuseks on Poola ükskõikne hoiak ja tegelikud võimalused Kaunase ja Varssavi vahelise raudteelõigu uuendamiseks. Poolas on raudteed enamasti erastatud ja nende eelistatud huvi on seotud riigisisese liikluse uuendamisega, põhja-lõuna ning ida-lääne suunalistel raudteedel. Ühendused Balti riikidega ei ole Poola eraraudteedele kuigi olulised. Saksamaa ja Berliini vaatepunktist on igapäevane vajadus Rail Balticu järele samuti üsna tühine. Selle kõigega arvestades on leedulased juba hakanud ehitama kahelaiuselist (Vene ja Euroopa) raudteed piirilt Kaunasesse, kuhu kavandatakse kaupade ümberlaadimissõlm. Soodne geograafiline asukoht võimaldab neil töödelda kaubavooge nii põhja-lõuna, kui ka ida-lääne suunalisel liiklusel. Leedulased on majanduslikel kaalutlustel Rail Balticu raames loobunud uute raudteekoridoride rajamisest ja paigutanud need olemasolevatele raudteedele. Maade võõrandamise raha hoitakse kokku. Lisaks pressivad nad Rail Balticu kavasse täiendavalt Vilniuse-Kaunase-Klaipeda raudtee uuendamist. Kõik kolm eesmärki täidavad muu hulgas ka Leedu regionaalpoliitilisi vajadusi. Pealegi on see majanduslikult mõistlik, arvestades raudtee-ehituse võimalikku sotsiaal-majanduslikku tulemuse ja hinna suhet.

Sama poliitikat ajavad ka lätlased. Nad on projekti lisanud täiendavalt Riia-Ventspilsi raudtee uuendamise. Samal ajal kätkeb Riia-Pärnu raudtee paljuski Läti, eelkõige Riia linnastu regionaalpoliitilisi vajadusi. Neil ei ole praegu raudteed, mis ühendaks Riiat põhjapoolsete rannaäärsete aladega. Rail Baltic aitaks Riia linnastut edendada. Praegu ulatub raudtee vaid Saulkrastini. Teisisõnu, otseraudtee aitaks neil muu hulgas Riia linnastut laiendada.

Äraspidine regionaalpoliitika

Erinevalt meie lõunanaabritest oleme Rail Balticu raames otsustanud loobuda oma regionaalpoliitilistest eesmärkidest. Paraku on see pooltõde. Enamgi veel. Täistõde peitub selles, me kavatseme Tallinna-Riia otseraudteega rahastada Kesk- ja Kagu-Eesti mahajätmist. Rahastame tegelikult oksasaagimist, mille me ise istume. Samuti Tartu tähtsuse vähenemist Eestis. Seepärast pole meil suuri valikuid enam jäänud ja Rail Balticu Pärnu variandist tuleb loobuda Tapa-Tartu-Valga kasuks. Nagu tõdesid Harju, Rapla ja Pärnu maavanem, ei suuda Eesti kaht raudteekoridori ülal pidada. Kuna neil oma arvamust olla ei saa, siis tegemist on varjatud vormis riigi ametliku seisukohavõtuga. See tuleb edasise arutelu vaatepunktist meelde jätta. Veel on oluline teada, et ELi rahalise toetuse puhul Rail Balticule ei tohi riik seda kahjumi korral maha jätta, vaid peab edasiste püsikulude võimaliku puudujäägi riigieelarvest kinni maksma. Kavandada samaaegselt Tartu suunale tulevikus 160 km tunnikiirusega reisiliiklust on vee peale kirjutatud lubadus. Kui nende täitmiseks läheb, ei ole lubajaid enam võimu juures. Kuna me juba teame, et üks teedest tuleb maha jätta, siis rasked valikud tuleb teha nende järeltulijatel. Paraku ei tohi seda teha ELi toel ehitatud uue raudteega. Lätlased ja leedulased on selle riski suuresti maandanud Rail Balticu paigutamisega olemasolevatesse raudteekoridoridesse.

Kas vajame ülikiirust?

Nagu ma eelnevalt tõdesin, ei ole reisi-liiklus enam Rail Balticu keskmes. Seega peab reisirong liikuma seal, kus elab võimalikult palju inimesi, samal ajal kaubaomanikud ei vaja ülisuurt kiirust. Kaubavedude jaoks ei ole kavandatust 100 km pikem teekond enam olulise tähtsusega. Kaup Tallinna-Tapa-Valga liinil sõidaks ehk tunnike kauem. Koormatud kaubarongid ei sõida Rail Balticul kiiremini kui 100 km/h (tühjad kuni 120 km/h). Seda liigtundi ei panda üldse tähele. Seega tekib küsimus, kas ainitiselt ebamäärase tulususega reisliikluse jaoks on kallist 240 km/h tunnikiirusega raudteed praegusel ajal üldse vaja. Teoreetiliselt vuhiseks rong ülikiirelt Tallinnast Kaunasesse ja hakkaks seejärel jonkadi-jonkadi kolistama Poola raudteedel.

Vahest peaks Rail Balticu mõttelennus hoogu ja kavandaks odavamat raudteed, mille reisiveo suurim kiirus oleks 160 km/h. See ei võta tulevikuvõimalust soodsate olude juures kiirraudtee rajamiseks.

Ettevaatlikud meeleolud on ka meie lõunanaabritel. Kiirraudteede rajamisega peab olema üsna läbinägelik. Just äsja lükkas Kasahstan määramata ajaks edasi Alma-Atõ–Astana kiirraudtee ehituse, mis oleks praeguse raudteega võrreldes olnud 300–400 km lühem. Kogupikkus veidi üle 1000 kilomeetri. Põhjuseks toodi ehituse kõrge hind, edasised raudtee korrashoiu suured kulud (lähtudes Hiina kogemusest) ja reisijate vähesus. Reisijate hulga oleks pidanud tagama Astana ja Alma-Atõ elanikkond.

Olgu märgitud, et Astanas elab praegu „ainult” 800 000 (tulevikukavas 1,2 mln) ja Alma-Atõs 1,2 miljonit inimest. Meie reisijate hulk on kordades väiksem. Kiire raudtee ehituseks peab oidu olema, nagu näitab muu maailma kogemus. Kui lähinaabrite eeskuju ei ole usaldusväärne, siis võiks Aafrikas ringi vaadata. Ehitatav Djibouti-Addis Abeba Euroopa laiusega raudtee võimaldab täielikult elektrifitseerituna reisikiirust kuni 160 km/h. Kaubarongid liiguvad kuni 120 km/h. Valmimisaeg 2015. aasta. Eelmisel nädalal alustati Mombasa-Nairobi uue raudtee ehitust. Kavandatavad kiirused enam-vähem samad. Ehitusaeg kolm-neli aastat.

Rail Baltic läbi Tartu ehk kolm ühes Esiteks elavdaksime Kagu-Eesti, ja eriti Tartu võimalusi. Ülikoolilinna jaoks on vaja kiireid ühendusi. Tartu on ajaliselt (peaaegu) kõige halvemini kättesaadav ülikoolilinn Euroopas. Selle valikuga saaksime Rail Balticusse tuua tagasi regionaalpoliitilise mõõtme. Asi ei puuduta ainult Tartut. Mõistlik on lõunanaabrite eeskujul lülitada projekti mõni külgraudtee. Kas selleks on Valga-Koidula, Tapa-Narva või koguni Riisipere-Haapsalu, see on pigem olupoliitiline tundeküsimus.

Teiseks aitaks Tartu-Valga koridor suurendada Venemaa-suunalise kaubavoo kaasamist Rail Balticu tasuvusse. Praegu on see täielikult kõrvale jäetud, nagu ka regionaalpoliitika. Paraku asjata. Lühim raudtee Peterburist Riiga ja sealt Süda-Euroopasse läheb läbi Pihkva, Petseri ja Valga. See võiks anda majanduslikku hingamist Koidula või Valga raudteesõlmele, kus saab kavandada veeremi ratastevahetust. Pealegi tuleb Eestis Rail Baltic ehitada osaliselt kahe rööpmelaiusega. Ühel muldkehal Tartust Tallinna võib asetseda Euroopa laiusega tee, teisel aga kombineeritud Venemaa ja Euroopa laius. See jätab võimaluse kasutada Rail Balticut osaliselt ka Venemaa rööpmelaiusega. Seega oleks raudtee kasutatav tänastele Venemaa kaubavoogudele, mis Tartu-Tallinna raudteed praegu majanduslikult toidavad. Pole põhjust Venemaa kaubavedu ka edaspidi ära põlata. Pigem tuleb Peterburi piirkonda loomupäraselt kaasata, sest geograafiat ei saa muuta.

Kolmandaks võimaldab Rail Balticu viimine olemasolevasse raudteekoridori vähendada ELi nn väävlidirektiivi mõju meie raudtee tasuvusele.

Väävlidirektiiv” kui kahe teraga mõõk

Koormamata lugejaid selle 2015. aastal jõustuva direktiivi peensustega, seisneb selle mõte vähendada väävlirikka kütuse kasutamist eelkõige laevanduses. See muudaks mereveo Läänemerel kallimaks ning loodetavasti suunaks osa Soome kaubavedusid laevadelt Rail Balticule. Me saame neist muudatustest teada juba 2015. aastal, kui Rail Baltic on alles paberil. Kui see tõesti nii juhtub, siis tabab „railbalticlasi” õnnetunne, kuid kurvastaksid meie sadamaid, kes loodavad Venemaa kaubavedudele. See direktiiv vähendaks meie sadamate kasulikkust Vene kaubavedajatele, sest vedu Euroopasse muutub nende oma läänesuunaliste raudteede kaudu odavamaks. Sadamad võivad küll asemele saada Soome kaupa, kuid Tartu raudtee jääb sellega hätta. Samal ajal Pärnu raudtee õilmitseks. Seepärast peab Rail Baltic olema Tartu suunal. See tasandaks „väävlidirektiivi” mõju, ükskõik millises suunas ja ulatuses see toimiks. Ärgem unustagem, et ELi toetatud Rail Balticu koridori me maha jätta ei tohi. Isegi siis, kui me kaht raudteed ülal pidada ei suuda.

Olgu märgitud, et „väävlidirektiivi” mõju on veel teadmata. Vaevalt on vilunud lobitöötajatena tuntud Põhjamaade laevafirmad nagu lambad, kes lasevad end ühe eurodirektiivi pärast tapale viia. Juba praegu ehitatakse osa laevu ümber veeldatud gaasi kasutamiseks. Direktiivi võib mitmeti tõlgendada ja laevade heitgaasidest saab ka vääveloksiidid kinni püüda. Võimalusi on palju ja tulevik teadmata. Soome on oma kaubavedude olemuselt saar. Seepärast isegi suhteliselt mõõduka osa kaupade vedu raudteel aitaks meie raudteid elavdada. Seda juba ammu enne Rail Balticu võimalikku valmimist. Hiina kaupade põhja-lõuna suunalist liikumist ma ei käsitleks, sest …

Palju räägitakse Rail Balticu Tartu variandist, kui hinnalt üle jõu käivast ehitusest. Paraku ei ole paljud hindajad arvesse võtnud olulisi asjaolusid. Sageli räägitakse Tartu raudtee kurvilisusest. Paraku on see eksitus. Pigem kipub Pärnu raudtee looklema nagu madu maastikul. Põhjuseks otseteele jäävad kaitsealad, asulad, tootmisettevõtted jne. Tallinna-Tapa-Tartu-Valga raudtee kavandasid omal ajal ikkagi raudteeinsenerid, kelle taga oli Vene tsaaririigi vägi ja võim. Seepärast tundsid nad raudtee kavandamisel peaasjalikult joonlauda. Üldiselt on praegune raudteekoridor üsna sirge.

Aegviidust ja Tapalt läbi sõites võiks rong korraks kiiruse maha võtta. Kaarepere ja Tabivere vahel saab teha paar õgvendust, Tsirguliina taga mõnekilomeetrine tee veidi otsemaks … Kuni 160 km tunnikiirust võimaldava raudtee ehitamine on oluliselt odavam kui 240 km raudtee.

Seega 70 lisakilomeetrit Eesti pinnal on väiksemate ehituskuludega tasandatav. Pealegi ei tule peaaegu üldse maid võõrandada, milleks praegu on arvestatud veidi üle 100 miljoni euro riigieelarve raha. Nn kaks ühes põhimõttel saaksime uuendada Tallinna-Tartu raudtee, millele tuleb praeguse kava kohaselt teha eraldi lisakulutusi. Need jääksid ära. Täiendavalt võimaldaks kava raudtee elektrifitseerimist, mis hiljem vähendaks veo omahinda. Pealegi on olemasoleval raudteel muldkeha olemas, mida saab vähemalt osaliselt kasutada.

Mullatööd on kõiksugu ehituste juures üks igavene kulude mutiauk. See oleks samuti oluline kokkuhoiukoht. Veel maksab aeg, mis kulub igasuguste vaidluste ja tülide lahendamiseks. Tallinna-Tapa-Tartu-Valga Rail Balticu raud-
teed saaks osaliselt juba praegu projekteerima hakata. Väiksemates linnades Tapal, Jõgeval või Elvas võib linna läbiva kiire rööpmepaari panna osaliselt kaetud süvendisse, mis vähendaks müra ja segaks vähem linnaelu. Kogu raudtee ulatuses saaks lahendada mitmed kahetasandilised ülesõiduvajadused ja ökoduktid, mis praeguse kava kohaselt tuleks ilmselt taas kanda täies ulatuses Eesti riigil.

Projekti poliitiline taust Praeguseks on jõutud olukorrani, kus Tallinna-Pärnu trassivaliku puhul on oluline kohalike elanike vastuseis. Paljud loodavad salamisi, et uuendatud raudtee läbib ikkagi Tartut ja Kagu-Eestit. Valitsus tahab suruda raudtee sinna, kuhu ei taheta, ega vii sinna, kus see oleks soovitud. Poliitiliselt on see üsna asjatundmatu. Pealegi on pärast kunagist valitsuse otsust asjaolud meil ja mujal suuresti muutunud. See annab valitsusele võimaluse otsus muuta. Nagu ütles kunagi Konrad Adenauer pärast järjekordset põhimõttelist kursimuutust poliitikas: „Kellelegi pole keelatud targemaks saada!”

Eesti-siseste regionaalraudteede küsimuse võiks lahendada vastupidiselt riigikogu saadiku Aivar Koka ettepanekule. Eesti-sisese regionaalraudteena tuleb käsitada Tallinna-Viljandi raudteed. Sellel suunal on pendelrände vaatepunktist vähemalt Raplani oluline mõju maantee asendamisel raudteega – seoks Tallinnaga tõhusamalt Türi ja Viljandi. See oleks tervikuna kokkuhoid. Tulevikus on vahest võimalik pikendada Viljandi raudteed läbi Mulgimaa, Ruhja (Rūijena) Volmarini (Valmiera). See sõltub omakorda Mulgimaa valdade ja Läti huvist.

Tagatipuks on seni puutumata üks ütlemata ebameeldiv teema. Praeguse 2014. aasta riigieelarve jätkuvaidluse taustal pole selge omarahastuse allikas. Kuna Rail Baltic on ka selles mõttes üsna kallis ettevõtmine, siis millal ja milliseid makse tuleks Rail Balticu rahastamiseks suurendada? Seda ei ole veel küsitud.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]
 

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming