Käi jala! Loodi jalakäijate ühing

Yoko Alender

Suve hakul, jalakäimise kõrghooajal, kohtus Viru hotelli Valuutabaaris seltskond agaraid astujaid. Loodi Jalakäijate Ühing, koostöövõrgustik neile, kes soovivad oma tegevusega aidata kaasa jalakäijasõbraliku elu- ja liikumisruumi kavandamisele-teostamisele ning selleks vajalike tingimuste kujundamisele. Peagi luuakse ajaveeb www.jalgsi.ee, kus tutvustatakse maailma „parimaid samme”, Facebooki grupis „Jalakäijad” lahatakse kohalikke jalgsi liikumise võlusid ja valusid. Vestlusringis osalesid linnalaborant ja Londoni ülikoolikolledži (UCL) inimgeograafia doktorant Tauri Tuvikene ning Stockholmi keskkonnainstituudi Tallinna keskuse säästva transpordi ja liikuvuse ekspert Mari Jüssi. Kes siis on jalakäijad? Mis teeb nad eriliseks? Mis liidab-lahutab neid grupina? Miks jalakäijate ühing? Kas asjalood on käimisega nii halvasti, et peab jalakäijaid kaitsma hakkama, või vastupidi – jalgsi liikumine on nii populaarne, et otsustati ühineda? Jalakäijate ühing leiab, et autostumise tipp on Eestis saavutatud. Nüüd tahame kasvatada heaolu, otsida tervislikke ja majanduslikult ratsionaalseid liikumisviise. Kuid kas ja mil määral on uuritud jalgsi liikumise majanduslikku mõju, nii nagu on uuritud jalgratta ja autoga liikumise ühiskondlikke tulusid-kulusid?

Tauri Tuvikene: Ka ratastoolis liikuja on jalakäija, lapsevankrit lükkav liikuja on jalakäija eriliik. Kas ka tõukerattur on jalakäija?

Mari Jüssi: Kel üks jalg maas, on jalakäija. Tegelikult on kõik liikujad mingil hetkel jalakäijad. See on meie põhiline liikumisviis.

Yoko Alender: Käimises on midagi, mis ühendab. Me kõik käime umbes viis kilomeetrit tunnis. See on füüsiline reaalsus, millega omakorda kaasnevad teatud nähtused. Mida me selles tempos liikudes näeme, kuuleme, kogeme?

Jüssi: Linnast teebki linna jalakäija, annab sellele hinge. Pole linna ilma jalakäijata.

Tuvikene: Välja arvatud Los Angeles.

Jüssi: See ei ole linn, see on eeslinn.

Tuvikene: Nojah, seal on jalgsi liikumine kaubanduskeskustesse kolinud. Põhimõtteliselt ollakse koduski jalakäija – kogemus on lihtsalt teise ruumi viidud.

Alender: Mind huvitab jalakäimise puhul ka sotsiaalne aspekt. Jala käies kohtame kõige erinevamaid inimesi. Autos oleme koos vaid nendega, kelle oleme valinud oma kaassõitjateks, trammis nendega, kes kasutavad sellist ühistranspordi liiki. Tänaval on aga suur tõenäosus kohtuda võrdsetel tingimustel kõige erinevamate isikutega.

Jüssi: Jalakäimine on vahetu liikumisviis.

Alender: Küsimus on selles, kas linn on planeeritud-kujundatud kiirusele 50 või 5 kilomeetrit tunnis.

Tuvikene: Jalakäijate huvid ja õigused pole praeguses linnaplaneerimises ja -kujunduses eriti esindatud. Kuna kõik on jalakäijad, siis kuidas saab meid üldse esindada? Jalakäijate ühing näeb väärtust eelkõige jalgsi liikumise mugavuses, sujuvuses ja meeldivas linnaruumis.

Alender: Modernismi levik, autotööstuse areng ja lõpuks ka kapitalismi võidukäik andis tõelise hoo autokesksele planeerimisele.

Jüssi: Murdepunkt autokesksuse suunas oli meil 1980ndatel, sügaval nõukaajal. Kui vaatame Tallinnas olümpia jaoks rajatut, näiteks Liivalaia tänava ja Pirita tee laiendust, siis kujundati keskkond autokeskseks ideoloogia tõttu, kuigi autosid toona eriti palju ei olnud.

Alender: Ka Lasnamäe kanal planeeriti futuristlikus vaimus. Samal ajal hakati Kopenhaagenis 1960ndatel uurima inimese tegelikku liikumist ja selle mõju linnaruumile, ettevõtlusele, turismile, tehti keskusesse esimene jalakäijate tänav Ströget.

Tuvikene: Põnev paradoks: nõukogude ajal oli ju ühistransport täiesti valdav ja ikkagi planeeriti keskkond, kus on suured ja laiad autoteed.

Alender: Kapitalism ja Ameerika mudel tulid ja keerasid siin veel ühe kummalise vindi peale.

Jüssi: Maailma Tervishoiuorganisatsioonil on veebilehel tööriist, mis üldistades annab tulemuse, et kui rattaga sõidetud kilomeeter toob – tervisehüvangust tulenevalt – rahvamajanduslikku tulu 1€/km, siis jalakäimise puhul on see lausa hämmastav 3€/km. Jala läbitakse muidugi väiksemaid vahemaid. See on üks suur põhjus, miks tuleb arendada Eesti linnade ja väiksemate asulate jalgsi liikumise võimalusi. Ka turvalisus on endiselt murekoht. Oleme suutnud vähendada autoga liiklejate õnnetuste hulka, jalakäijate puhul kerkime selles osas endiselt väga negatiivse statistikaga esile.

Alender: Seda, kui hull olukord on, näitab hästi Mere puiestee foori saaga. Lahkasin teemat näoraamatu seinal, mispeale reageeris enamik minu tuttavaid jahmatava väitega, et „mis ma õiendan, ilma foorita ei saa ju üldse üle tee – parem oleks, kui jalakäijad oleks üldse tunnelisse maa alla pagendatud, siis julgeksime liikuda ja oma lapsed jala kooli saata”. Tegelikult toodavad needsamad autokesksest planeerimisest tulenevad foorid ja tunnelid ebaturvalisust nõiaringina juurde. Linn on jalakäijale turvaline siis, kui jalakäijaid on piisaval hulgal, nii et prioriteet nihkub neile ja liikluskorraldus ning linnaruum kujundatakse vastavalt. Mere puiestee oli enne foori tulekut Tallinnas üks väheseid kohti, kus jalakäijaid oli piisavalt palju, nii et autojuhid nad (peaaegu) alati üle tee lasksid. Seaduse järgi on ju jalakäijal sebraülekäigul eesõigus, kuid ilmselgelt see tegelikkuses sageli ei kehti.

Jüssi: Isegi kui Tallinnas on ühistranspordi kasutamise langustrend peatatud, siis töökohad ei ole jalakäigukaugusel – praegu käib jalgsi tööl poole vähem inimesi kui kümme aastat tagasi. Autokeskne planeerimine on viinud muuhulgas selleni, et inimesed valivad kergekäelisemalt kaugeid töö- ja elukohti, mistõttu sõltuvad ka kõik igapäevased liikumised autost.

Alender: Kuid Põhja-Tallinna hiljutine liikuvusuuring* näitas, et märkimisväärne osa Põhja-Tallinna elanikest ja seal töötavatest inimestest on valmis aktiivsemalt jalgratast kasutama ja jalgsi liikuma, kui a) tänavad oleksid turvalisemad (sh paremini valgustatud), b) oleks olemas korralik jalgrattateede võrgustik nii Põhja-Tallinnas kui linnaosade vahel ja c) jalgratta parkimine oleks turvaline. Liikumisega olid enim rahul jalgsi ja rattaga liikujad, mis kinnitab, et neid liikumisviise tuleks igakülgselt soodustada. Tahan sellega öelda, et liigutakse õiges suunas: inimesed on hakanud aru saama mitmekülgsema liikumise vajadusest.

Jüssi: Leibkonnauuringust selgub, et Eestis käib 30 000 inimest kodust autoga tööle vähem kui kahe, pool kuni kilomeetri kaugusele. Suure osa neist autoga liikumistest saaks kindlasti asendada jalgsikäiguga. Kuni pool tundi loetakse Eestis normaalseks töölejõudmise ajaks, vahemaa ja kiirus peaksid aitama valida sobiva liikumisviisi.

Alender: Jalakäijate ühing võikski selle nimel tööd teha.

Tuvikene: Hollandis on autoga liiklemist piiratud parkimisvõimaluste vähendamisega. Näiteks Groningeni ülikoolis saab töötaja parkimiskoha kampuses vaid siis, kui elatakse kaugemal kui kaheksa kilomeetrit. Vähema distantsi korral on eelistatud jalgrattaga, jalgsi või ühissõidukitega liiklemine.

Alender: Näeme praegu, et lapsi tuuakse Põhja-Tallinnastki autoga kesklinna kooli – see ei peaks nii olema. Kasvav organism peab päevas kuus tundi füüsiliselt liikuma, aga autokeskses linnas on seda raske saavutada. Isiksuse arengule on oluline, et õpitakse linnas liiklema nii, et ei olda sõltuv emast-isast kui autojuhist.

Aga milline on olukord kogu Eestis? Meil ei ole ühtegi nii suurt metropoli, kus vahemaa takistaks jalgsi liikumist, väikelinnad on eriti mõnusad ja kompaktsed oma elukeskkonna poolest. Ometi ei leia seal eriti jalakäijasõbralikku linnaruumi, sageli on väikelinna ainus peatänav koht, kus kümmekond autot ja rumalad liikluslahendused loovad hoopis jalakäijavaenuliku keskkonna ja lapsed ei saa ikka ei jala ega ka jalgrattaga kooli.

Tallinnas tuleks sihikule võtta nn Y-kujuline tänavaring Mere puiestee ja Ahtri tänava ristmikust kuni Viru ringini ning Pärnu maantee lõik Vabaduse väljakult kuni Narva maantee ja Pronksi tänava ristmikuni. Jalakäijal on praegu keeruline saada linna tuiksoone ühelt poolt teisele poole, samuti on ülekäigurajad väga harvad.

Jüssi: Võrrelge näiteks Helsingi kesklinnaga, kus ülekäigurajad südalinnas ei paikne teineteisest enamasti kunagi kaugemal kui 60 meetrit, meil on siin 200–400meetrised vahed. Lisaks veel vahepeal saarekesed, kus ootad, kuni foorituli lõpuks rohelist näitab.

Alender: Tihti pole kõnniteedki. Nõmme peaks küll olema õueala, aga kas see toimib? Õuealana nii, nagu see on mõeldud (20 km tunnikiiruse ja võrdse jagatud liikumisruumiga), toimib Tallinnas ehk ainult vanalinn: munakivisillutis täidab oma eesmärki, aeglustab liiklust, ja liiklemiskeeld annab jalakäijale turvatunde. Näidetena mujalt maailmast, kus nn jagatud tänavaruum hästi toimib, võiks tuua Exhibition Roadi Londoni muuseumikvartalis ja uuenenud, jagatud ruumiga Times Square’i New Yorgis.

Tihedam liikumine risti üle tänava elavdaks ka kesklinna kaubandust ja hoiaks turiste peale kaubanduskeskuste ka meie esinduslikus kesklinna ruumis. Trendid näitavad, et kaubandus liigub tagasi fragmenteerituse poole ja linnaäärseid hiiglaslikke kaubanduskeskusi ei tule enam juurde. Meeldivas linnaruumis, kus on hea viibida, ollakse ka palju altim tarbima, kui autoga kuskilt kiirelt ja konkreetselt läbi vurades.

Tuvikene: Lisaks majanduslikule mõõtmele on ikkagi ka inimlikult ja ühiskondlikult oluline, et linnaruum oleks mõnus koht.

Jüssi: Rotermanni kvartalis tehti õige otsus arendada linnaruumi, kus saab jala liigelda, kuid ümbruskond töötab sellele vastu – Rotermann on kui saareke.

Alender: Linnavalitsus renoveerib praegu Pärnu maanteed, kahjuks aga lihtsalt renoveerib, mitte ei kujunda inimmõõtmeliseks ja kaubandust soosivaks, nagu võiks. Korraga tuleks arendada nii „riistvara” ehk füüsilist linnaruumi kui ka „tarkvara” – inimesi, liikujaid teavituskampaaniatega, miks ja kuidas olla jalakäija.

Jüssi: … et inimesed ei arvaks, et nende tunnelitesse ajamine on nende endi huvides. Meil on ka uus uhke linnavalitsuse-esine, aga see lahendus ei soosi kindlasti liikuvust: ühendus Roosi-krantsi tänavaga on olematu. Samuti rikuti ära kogu kaubamaja ja endise kunstiakadeemia kant, kus jalakäijad suruti tunnelisse – tulemuseks tühi ja surnud linnaruum.

Tuvikene: Eesti planeerijate mõtlemisviis on ikka veel selline, et ohutuse nimel tuleb jalakäijad ja autod eraldada. Kui jalakäijad ei ole nõus minema ringiga ja ootama rohelist, on teema automaatselt süüdlase ja politsei vaheline asi – ei hakata uurima, kas pole ehk linnaruumi kujunduses midagi äraspidist.

Jüssi: Tänavad on seda turvalisemad, mida rohkem on seal jalakäijaid. Kummastav on see, kuidas meedia on suutnud liiklusõnnetuste puhul teha jalakäijast kui ohvrist hoopis süüdlase. Helkurikampaaniagi muutus omamoodi jalakäijavastaseks. Sageli tuuakse etteheitvalt välja, et jalakäija ületas teed väljaspool ülekäigurada, kuigi seda läheduses üldse polegi, ega suudeta välja tuua, millise kiirusega liikus auto.

Alender: Tallinn on kui saarestik, iseloomulike negatiivsete katkestustega: juba välja toodud näidete kõrval leiab Balti jaamas Põhja-Tallinna ja vanalinna vahelise katkestuse, Ahtri tänav lõikab Rotermanni mereäärsest, Rannavärava ja mere vaheline ala jne. Uute paremate ühenduste ja sidususe loomine linnaruumis just jalgsi liikujate tarvis peaks olema kesklinnas praegu planeerimise põhieesmärk. Neis kohtades saaks ühenduste loomiseks nii mõnelgi juhul kasutada ka jagatud ruumi mudelit.

Jüssi: Esmane kiire ja toimiv osaline lahendus oleks alustuseks kehtestada kesklinnas 30 km/h kiiruspiirang. Nii saaks tuulist asfaldivälja koomale võtta, tekitada jalakäijatele ja jalgratturitele ruumi juurde, lisada haljastust. Autoga liiklejatele see lisa-ajakulu kaasa ei tooks, aga kesklinnas elavatele ja töötavatele inimestele tähendaks see elu- ja töökeskkonna märgatavat paranemist.

Alender: Vanalinna ümbritsev vöönd vajab terviklikku radikaalset muutust: 30 km/h kiiruspiirang, vähem ruumi autodele, rohkem jalakäijatele ja ratturitele. Kui arendada ainult ühte tänavat (nt Soo), ei ole tulemust linnas tegelikult üldse märgata. Alustuseks tuleb muuta mõttemaailma: autost kui pühast eraomandist peab saama lihtsalt teenus.

* http://www.telliskiviselts.info/sites/default/files/Pohja-Tallinna_liikuvusuuring_fookusgrupp_raport_2.pdf.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]
 

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming